El TriŠngulo de las Bermudas: Los que escaparon

Mar 23 2009 @ 05:00am
Por: Sauron
Publicado en: Planeta Tierra
EN SU YA CITADO LIBRO "INVISIBLE HORIZONS", UN compendio de los misterios del mar, Vicent Gaddis dedica una sección especial al Triángulo de las Bermudas, bajo el título "El Triángulo de la Muerte". Allí relata que, poco después de que escribiera su artículo original sobre esta región (1964), dándole su nombre actual, recibió una carta de un ex aviador llamado Dick Stern que contenía informaciones a la vez muy pertinentes y llenas de sorpresas.

Stern le decía que a fines de 1944 tomó parte en un vuelo con destino a Italia que consistía en un grupo de siete bombarderos y que, a una distancia de unos 480 km de las Bermudas, su avión fue presa de una turbulencia tan inesperada y violenta, que se vio obligado a regresar a los Estados Unidos.

Cuando esto ocurrió, el tiempo estaba claro y podían verse las estrellas, pero la turbulencia hizo que el aparato diera una voltereta, cabeceando tan violentamente, que la tripulación fue lanzada contra el techo. El bombardero perdió altura, hasta un punto en que casi se estrelló contra el mar.

Al regresar a la base supo que s√≥lo uno de los otros siete aviones hab√≠a regresado, y que no se logr√≥ contacto radial con los dem√°s ni se pudo localizar restos de naufragio o supervivientes. Este incidente, ocurrido un a√Īo antes de la p√©rdida del Vuelo 19 y tambi√©n durante el mes de diciembre, no fue considerado como p√©rdida inusitada, ya que se produjo en tiempo de guerra y no recibi√≥ publicidad alguna.

Algunos a√Īos despu√©s de la guerra, Stern y su mujer viajaban desde las Bermudas a Nassau en un Bristol Britannia cuando ocurri√≥ algo similar. Por una curiosa coincidencia, la se√Īora Stern estaba hablando sobre el incidente anterior en aquel preciso momento. De pronto, el avi√≥n sufri√≥ una fuerte ca√≠da, tuvo un violento estremecimiento, y la comida que se hab√≠a servido a los viajeros fue a estrellarse contra el techo. La aeronave continu√≥ estremeci√©ndose y subiendo y bajando violentamente durante un cuarto de hora.

Este fenómeno podría ser un ejemplo de lo que se conoce como "turbulencias del aire claro" (clear aír turbulence, CAT), un fenómeno que, si es muy intenso y se prolonga demasiado, puede hacer que los aviones se partan y estallen en pedazos sobre el mar.

De cualquier manera, Dick Stern tuvo el privilegio de haberse topado con la misma inesperada y amenazante fuerza en dos ocasiones, casi en el mismo lugar, dentro del Tri√°ngulo de las Bermudas, y de haber vivido para contarlo.

Joe Talley, capitán de un barco pesquero, el Wild Goose, tuvo una experiencia distinta dentro del Triángulo, aunque en su caso no fue fatal. El hecho se produjo en la Lengua del Océano, una zona extremadamente profunda situada dentro del grupo de las Bahamas.

En este caso, no se trataba de un avi√≥n, sino de su propia embarcaci√≥n, que era arrastrada por otra. La Lengua del Oc√©ano no forma parte de los Bancos de las Bahamas, ya que su √°rea, relativamente peque√Īa, tiene una profundidad de miles de metros. Est√° constituida por un precipicio marino que cae directamente al este de la isla Andros y ha sido el lugar de numerosas desapariciones.

El barco del capit√°n Talley estaba destinado a la caza de tiburones. Med√≠a 20 metros de largo y se dirig√≠a hacia el sur de la Lengua del Oc√©ano, remolcado por el Caicos Trader, de 32 metros. El tiempo era bueno y hab√≠a un fuerte viento alisio, proveniente del Sudoeste. Las dos embarcaciones se acercaban a la secci√≥n sur de la Lengua del Oc√©ano, donde este ca√Ī√≥n submarino emerge con un gran agujero, similar a un cr√°ter, en su extremo sur, que tiene un di√°metro de 74 km.

En este punto, la Lengua se ve protegida por una serie de arrecifes y por la cadena Exuma, que se extiende hacia el Este y la deja al abrigo de las marejadas excesivamente altas que pudieran sobrevenir, como consecuencia de los alisios del Sudeste. Era de noche, y el capit√°n Talley estaba dormido en su litera, bajo cubierta. De pronto se vio despertado por una avalancha de agua.

Automáticamente, agarró un chaleco salvavidas y se abrió paso hacia una portezuela que estaba abierta. Mientras luchaba por salir advirtió que se hallaba sumergido, pero encontró un cable y lo siguió hasta la superficie, a lo largo de una distancia que calculó entre 15 y 25 metros. Cuando escapó de su camarote se encontraba ya sumergido a una profundidad de 12 a 15 metros.

Al llegar al extremo del cable, y a la superficie, vio que el Caicos Trader hab√≠a seguido su rumbo. Lo que ocurri√≥ fue que la fuerza repentina que arrastr√≥ a su barco hacia el fondo, con √©l dentro, amenaz√≥ con hacer zozobrar al Caicos Trader, debido a que se hallaban unidos por el cable de arrastre. La tripulaci√≥n del remolcador cort√≥ el cable, abandon√≥ la zona y luego regres√≥, para ver si, por alg√ļn milagro, Talley hab√≠a logrado escapar de la cabina de su barco. Hab√≠an visto hundirse al Wild Goose "como si lo arrastrase un remolino".

Cuando llevaba alrededor de media hora en el agua y se hallaba a punto de ahogarse, Talley escuch√≥ con sorpresa que su nombre era voceado por el meg√°fono del Caicos Trader. Consigui√≥ responder a gritos y finalmente fue rescatado. Puesto que la mayor parte de los capitanes que navegan por esta zona se hallan familiarizados con las numerosas p√©rdidas de embarcaciones que resultan inexplicables y que a menudo est√°n acompa√Īadas por desperfectos de la radio y el comp√°s, se hizo una investigaci√≥n acerca del comportamiento del comp√°s durante el incidente. Sin embargo, pudo comprobarse que el timonel fij√≥ el curso y luego abandon√≥ el tim√≥n, durante el percance, de manera que no se logr√≥ saber si en aquel momento se hab√≠a producido alguna aberraci√≥n mec√°nica.

En esta región se han producido otros incidentes similares en las que los remolcadores han perdido sus remolques. En algunas ocasiones, a diferencia de lo ocurrido con el capitán Talley que sobrevivió para narrar su experiencia, se han perdido también las tripulaciones del barco arrastrado. En otras, el segundo navío se ha visto envuelto por una especie de niebla, mientras el primer sufría alteraciones en el compás y en el sistema eléctrico.

Cabe preguntarse por qué existen testimonios acerca de estas fuerzas, provenientes de remolcadores, y no de barcos aislados. Tal vez ello se debe a que los barcos que viajan solos sencillamente desaparecen, sin dejar testigos, mientras que los remolcadores se hallan lo bastante cerca ?al otro extremo del cable? como para observar lo que ocurre.

El capit√°n Don Henry tuvo en 1966 una experiencia que constituye un ejemplo gr√°fico de un caso de "tira y afloja" entre el remolcador y la fuerza no identificada que, consciente o inconscientemente, trata de capturar su remolque. Henry es due√Īo de una compa√Ī√≠a de salvamento con sede en Miami, llamada Sea Phantom Exploration Company, y tiene muchos a√Īos de experiencia como capit√°n y navegante, y buzo con y sin escafandra. A los 55 a√Īos, un hombre fuerte, de pecho y brazos poderosos, como corresponde a un buceador de toda la vida.

Da la impresi√≥n de ser extremadamente vigoroso y, considerando su peso, se mueve con velocidad y ligereza sorprendentes. Cuando habla y quiere subrayar algo, golpea con el pu√Īo la palma de su otra mano, o hace un gesto muy ilustrativo, que le deja a uno convencido de que no ser√≠a muy bueno hallarse al alcance de sus brazos.

Sus ojos, habituados a contemplar el océano, son francos y penetrantes. Lo certero de su conversación y su capacidad para recordar los menores detalles hacen que valga la pena que él cuente lo ocurrido con sus propias palabras:

...Veníamos de regreso de un viaje entre Puerto Rico y Fort Lauderdale. Habíamos estado fuera durante tres días, arrastrando una gabarra vacía, que acababa de hacer un transporte de nitrato de petróleo. Me hallaba a bordo del Good News, un remolcador que mide unos 50 metros y tiene un motor de dos mil caballos de fuerza. La gabarra que remolcábamos pesaba 2.500 toneladas y se hallaba al extremo de un cable de 300 metros. Nos hallábamos en la Lengua del Océano, después de cruzar las Exumas. La profundidad era de alrededor de 1.100 metros.

Todo ocurrió por la tarde. Hacía buen tiempo y el cielo estaba claro. Había ido a la cabina situada tras el puente, y al cabo de algunos minutos escuché un enorme estruendo. Salí al puente y grité:

?¬ŅQu√© diablos pasa?

Lo primero que mir√© fue el comp√°s, que estaba girando en el sentido de las agujas del reloj sin que hubiera raz√≥n. El √ļnico lugar en que recordaba haber o√≠do acerca de algo semejante era el r√≠o San Lorenzo, en Kingston, donde existe un gran dep√≥sito de hierro, o tal vez un meteorito hundido, que hace que los compases giren locamente. No sab√≠a qu√© pasaba, pero estaba seguro de que era algo gordo. Parec√≠a que el agua se nos abalanzaba desde todas las direcciones.

El horizonte desapareció, no podíamos ver dónde estaba, porque agua, cielo y horizonte eran una misma cosa. No podíamos ver dónde nos hallábamos.

Lo que estaba ocurriendo ?fuese lo que haya sido? nos arrebató o robó todo el poder de los generadores. Todos ellos dejaron de producir energía, aunque seguían funcionando. El ingeniero trató de encender un generador auxiliar, pero no pudo obtener una chispa.

Yo estaba preocupado por el remolque. Estaba atado, pero no podía verlo. Estaba como cubierto por una nube, y a su alrededor se advertía un oleaje que parecía más fuerte que en otras zonas.

Empujé a fondo los aceleradores, pese a que no podía ver hacia dónde íbamos. Todo lo que deseaba era salir de allí volando. Parecía como si algo estuviese impidiéndonos avanzar, sin lograrlo.

Cuando logramos salir, pareci√≥ que ven√≠amos de un banco de niebla. El cable de arrastre permanec√≠a r√≠gido ?como en el truco indio de la cuerda? pero al otro extremo, en el lugar cubierto por la niebla, no pod√≠a verse nada. Salt√© al puente de mando y tir√© del cable. La condenada gabarra tambi√©n sali√≥ de aquel lugar, que era el √ļnico en que hab√≠a niebla. La verdad es que yo pod√≠a ver hasta una distancia de 20 kil√≥metros. En el √°rea neblinosa el agua estaba muy agitada, aunque las olas no eran muy grandes. No fui ning√ļn h√©roe la verdad es que no procur√© averiguar qu√© ocurr√≠a all√≠.

¬ŅHan experimentado ustedes alguna vez la sensaci√≥n de que alguien les tira de los dos brazos a la vez, y en direcciones opuestas? Nos daba la impresi√≥n de que est√°bamos en un lugar o en un punto que alguien o algo deseaba ocupar y de que alguien o algo quer√≠a conducirnos a alg√ļn sitio diferente de aquel al que √≠bamos.

PREGUNTA: ¬ŅNot√≥ usted un color verde en el horizonte?

No, más bien lechoso. Eso es todo lo que le puedo decir. No estaba como para fijarme en colores. Después que nos fuimos de allí hubo que cargar las baterías. Tuve que deshacerme de cincuenta pilas de linterna.

¬ŅPens√≥ usted en el Tri√°ngulo de las Bermudas?

S√≠. Era lo √ļnico que pod√≠a pensar en aquel momento. Pens√©: ¬°Dios m√≠o! ¬°Voy a convertirme en una parte de la estad√≠stica!

¬ŅHab√≠a tenido antes experiencias como √©stas?

No. He o√≠do que otra gente las ha tenido y que un remolque con gente a bordo se hab√≠a perdido, despu√©s de que el cable se cort√≥. Pero √©sta es mi √ļnica experiencia. ¬°Una es m√°s que suficiente!

Jim Richardson fue anteriormente piloto de la Marina y ahora es presidente de la compa√Ī√≠a Chalk Air Ferry Service, que vuela entre el aeropuerto de Opa-Locka, en Miami, y las Bimini y otros puntos de las Bahamas. Es el servicio de pasajeros m√°s importante de la zona, y √©l, como presidente y como destacado promotor de Bimini, mantiene lo que se podr√≠a llamar una actitud no comprometida respecto de la supuesta amenaza del Tri√°ngulo de las Bermudas. Cuando habla acerca de lo mucho que se ha extendido la leyenda se expresa con la en√©rgica franqueza de un piloto:

"Es algo de lo que la gente no habla. Dicen que uno est√° loco si lo hace".

Sin embargo, en sus numerosos vuelos a las Bahamas, tambi√©n se ha encontrado con aberraciones electr√≥nicas y magn√©ticas. Durante un viaje que realizaba desde Florida a las islas del Turco, una ma√Īana, muy temprano, acompa√Īado por su hijo, el comp√°s del avi√≥n comenz√≥ de pronto a girar de izquierda a derecha.

Preguntó:

?¬ŅQu√© le pasa al comp√°s?

A lo cual el hijo replicó, como si fuera una explicación perfectamente natural:

?Estamos sobre Andros.

Richardson hace notar que esto ha ocurrido frecuentemente, "cada vez que pasamos sobre las profundas aguas que están frente al arrecife Moselle". Por cierto, este arrecife es un lugar al que a menudo se hace referencia, porque por la noche suelen advertirse ciertas luces misteriosas. Entre los pescadores de Bimini tiene fama de lugar "encantado". Dichas luces han sido observadas también por el propio Richardson y por otros pilotos de aviones y barcos.

Chuck Wakeley, un piloto profesional de aviones y helic√≥pteros de alrededor de treinta a√Īos y que lleva m√°s de diez volando, relat√≥ su experiencia acerca de un incidente electr√≥nico todav√≠a m√°s pronunciado, que consisti√≥ en que cierto elemento electr√≥nico pareci√≥ tomar posesi√≥n de su avi√≥n en forma temporal, mientras volaba entre Nassau y Fort Lauderdale. Wakeley tiene una experiencia considerable como piloto, y la ha acumulado en buena parte volando solo sobre las selvas de Panam√° y Sudam√©rica, donde a menudo la memoria para los detalles y una fr√≠a reacci√≥n entre las emergencias son los secretos de la supervivencia.

Además, ha sido entrenado como observador y tiene un certificado del Gobierno de los Estados Unidos que le acredita como hombre de la mayor confianza política. Lo que más impresiona al hablar con él es su sinceridad y sus esfuerzos por narrar su experiencia exactamente como se produjo.

Cuenta las cosas en forma muy expresiva y resulta interesante se√Īalar que no hab√≠a o√≠do hablar del Tri√°ngulo de las Bermudas como tal hasta despu√©s de haber sufrido su experiencia:

En noviembre de 1964 era piloto de la Sunline Aviation, de Miami, y me hice cargo de un vuelo chárter a Nassau, que consistía en llevar hasta allí a algunas personas, y regresar. Dejé a los pasajeros y salí del aeropuerto de Nassau poco después del anochecer. El tiempo era muy claro y brillaban las estrellas. Me estaba guiando por el radiofaro VOR (Variable Omni-range, transmisor de alcance variable) de Nassau, y quería captar el VOR de las Bimini, durante el trayecto. A eso de las 9.30 de la noche pasé por el extremo norte de la isla Andros, y pude ver las luces de algunos de los campamentos.

Había alcanzado la altura de crucero a unos 2.500 metros y me disponía a realizar un vuelo de rutina, cuando, a unos 60 a 90 kilómetros de Andros, mientras me dirigía hacia las Bimini, empecé a notar algo desusado: una especie de resplandor muy débil sobre las alas. Al comienzo pensé que era una ilusión creada por las luces del tablero, que se reflejaban en el plexi-glass de las ventanas. Las alas parecían transparentes y pintadas de un azul-verde pálido, en circunstancias en que su color real era blanco brillante.

Durante unos cinco minutos, este brillo se hizo m√°s intenso. Tanto, que tuve dificultades para leer mis instrumentos. El comp√°s magn√©tico empez√≥ a dar vueltas, lenta pero regularmente. Los se√Īalizadores del combustible, que al despegue indicaban "medio lleno", ahora apuntaban hacia el "lleno".

El piloto automático electrónico hizo que el avión diera repentinamente un brusco giro hacia la derecha, y tuve que desconectarlo y volar con los controles manuales. No podía confiar en ninguno de los instrumentos electrónicos, puesto que, o habían dejado de funcionar por completo, o se estaban comportando de manera impredecible. Muy pronto, el avión entero resplandecía, pero no era un brillo reflejo, sino proveniente del avión mismo. Cuando observé las alas por la ventanilla, recuerdo que ya no sólo tenían un color azul verdoso, sino que además parecían cubiertas de vellos.

Ya en aquel momento no pod√≠a confiar en mis instrumentos se√Īalizadores del horizonte o la altura, ni en el giroscopio, y puesto que era de noche y deb√≠a volar con un horizonte artificial, resulta que me qued√© sin horizonte alguno. El brillo era tan intenso, que no pod√≠a ya ver las estrellas, y entonces hice lo √ļnico que pod√≠a hacer: abandon√© los mandos y dej√© que el avi√≥n volara en la direcci√≥n que se le antojara. El resplandor fue en aumento, alcanzando un brillante crescendo luminoso y prolong√°ndose alrededor de cinco minutos, para luego disminuir gradualmente.

En cuanto se disip√≥ aquel extra√Īo brillo, los instrumentos volvieron a funcionar normalmente. Verifiqu√© todos los circuitos y comprob√© que ninguno hab√≠a estallado. Ninguno de los fusibles se hab√≠a quemado, y pude comprobar que el equipo funcionaba normalmente, ya que los se√Īalizadores de combustible volvieron a indicar que los tanques estaban llenos hasta la mitad. El comp√°s magn√©tico se estabiliz√≥ y mostr√≥ que me hallaba s√≥lo algunos grados fuera de mi ruta. Conect√© el piloto autom√°tico y estaba funcionando normalmente. Antes de aterrizar verifiqu√© todos los sistemas ?velocidad de aterrizaje, flaps y los dem√°s?.

Todo era normal. Por cierto, el aparato mostraba cierta electricidad estática, y debí haber eliminado todos los elementos que la producían.

PREGUNTA: ¬ŅPens√≥ usted que su experiencia estaba relacionada con el Tri√°ngulo de las Bermudas?

No supe nada acerca del Triángulo de las Bermudas hasta después del incidente. Pensé que lo que había visto era el fuego de San Telmo, pese a que dicho fenómeno no se comporta de esa manera.

¬ŅCu√°ndo oy√≥ hablar del Tri√°ngulo de las Bermudas?

Cuando empecé a contar mi experiencia a otros pilotos. A algunos les han ocurrido cosas similares, pero no les gusta hablar de ellas. De todos modos, no hay manera de evitar lo que ellos llaman el Triángulo cuando uno se dirige a lugares como Puerto Rico. A menos que se vuele hacia el Norte de las Bermudas. Ahora se oye hablar mucho más del Triángulo, sobre todo cuando ocurre alguna desaparición de un avión en forma totalmente ilógica.

Pursuit, una revista editada por la Sociedad para la Investigaci√≥n de lo No Explicado, public√≥ un informe acerca de una posible observaci√≥n visual, realizada desde el aire, de lo que ser√≠a una fuerza destructiva que act√ļa dentro del Tri√°ngulo de las Bermudas.

Robert Duran, el autor del informe, relata un incidente presenciado desde la cabina de mando de un Boeing 707 que volaba desde San Juan a Nueva York, el 11 de abril de 1963. El hecho se produjo a 19¬į 54' de latitud norte, 66¬į 47' de longitud oeste, en un punto situado muy hacia el interior del Tri√°ngulo, sobre la fosa de Puerto Rico, uno de los ca√Īones oce√°nicos m√°s profundos, en que las aguas llegan a tener una hondura de diez mil metros.

El primero que advirti√≥ el extra√Īo fen√≥meno fue el copiloto, quien prefiri√≥ mantenerse en el anonimato. Se produjo a la 1.30 de la tarde, veinte minutos despu√©s del despegue, cuando el avi√≥n se hallaba a una altura de 10.000 metros. De pronto, el copiloto vio que a unos ocho kil√≥metros a estribor de la ruta seguida por el aparato, el oc√©ano se alzaba formando un gran mont√≠culo, como si se hubiese producido una explosi√≥n at√≥mica.

Parec√≠a que en el agua hubiese nacido "una gran coliflor". Llam√≥ inmediatamente la atenci√≥n del capit√°n y el ingeniero de vuelo y todos lo observaron en detalle, durante unos treinta segundos. Luego soltaron sus cinturones de seguridad y se incorporaron para ver mejor. Seg√ļn su apreciaci√≥n, la gigantesca monta√Īa de agua alcanz√≥ un di√°metro de unos 1.000 a 1.500 metros, y su altura lleg√≥ a ser aproximadamente la mitad de su anchura.

Como es f√°cil de comprender, el capit√°n no regres√≥ para observar mejor, sino que mantuvo su itinerario. En el momento en que el avi√≥n abandonaba la zona, la enorme protuberancia hirviente comenz√≥ a decrecer. Luego, el piloto verific√≥ si alg√ļn servicio, como la Guardia Costera o el FBI, o alg√ļn especialista en sismolog√≠a, hab√≠an recibido informaci√≥n acerca de alg√ļn fen√≥meno desusado, como terremoto, maremoto, o grandes trombas marinas, pero no recibi√≥ confirmaci√≥n de que algo extra√Īo hubiese ocurrido en la regi√≥n.

Se ha sugerido de diversas maneras, que esta aparente explosión atómica podría estar relacionada con el submarino atómico estadounidense Thresher, que se había perdido el día anterior, o con sus cabezas nucleares, pese a que su desaparición se produjo a miles de kilómetros de distancia.

Naturalmente, esta teor√≠a s√≥lo tendr√≠a validez si algunos elementos muy importantes de la p√©rdida del Thresher se hubiesen mantenido en secreto (lo que es posible), o si, como se ha supuesto de manera informal, alg√ļn otro submarino o enemigo potencial hubiera sido hundido en represalia del ataque contra el Thresher. Sin embargo, descontando la hip√≥tesis militar, el punto en que ocurri√≥ el hecho constituye una confirmaci√≥n m√°s de las fuerzas que operan dentro del Tri√°ngulo de las Bermudas.

Norman Bean, un inventor ingeniero electrónico, autor de sistemas de televisión submarina en circuito cerrado y de fórmulas de repelentes de tiburones, recibió en fecha reciente el testimonio de unos marinos que protagonizaron lo que podría ser una escapada, a bordo de una embarcación de superficie. Bean reside en Miami, da conferencias sobre OVNIS y es un estudioso de los fenómenos que se producen dentro del Triángulo de las Bermudas.

El incidente se produjo en un atardecer de septiembre de 1972, entre Featherbed Banks y Matheson Hammock, en la bahía Biscayne, y afectó a una embarcación equipada con un motor diesel, que tenía el siniestro nombre de Nightmare (Pesadilla). El Nightmare llevaba tres pasajeros y en aquel momento volvía de un viaje de pesca por la bahía Biscayne. Cuando llegó a la zona de Featherbed Banks, el piloto advirtió que el compás tenía una desviación de alrededor de noventa grados en comparación con las luces de su punto de destino, Coconut Grove.

Las luces del barco palidecieron y luego se apagaron, como si una fuerza tremenda hubiera secado las bater√≠as. De inmediato, y sin atender lo que se√Īalaba el comp√°s, el piloto puso rumbo directamente hacia el Oeste, a toda m√°quina. No obstante, el √ļnico cambio de rumbo que se produjo fue en direcci√≥n al Norte, como lo demostraban las luces de la costa, que iban desapareciendo hacia el Sur. Durante dos horas, la embarcaci√≥n sigui√≥ orient√°ndose hacia la costa, pero sin conseguir avanzar y, por el contrario, dando la impresi√≥n de que retroced√≠a.

Durante todo aquel tiempo, los ocupantes del barco advirtieron un objeto oscuro, muy grande y de forma alargada, que les impedía ver las estrellas ya que se desplazaba entre la embarcación y Matheson Hammock, que estaba a dos o tres kilómetros hacia el Oeste. Mientras lo contemplaban, notaron una luz que se movía y entraba a la zona que estaba a oscuras. Luego de permanecer quieta unos momentos, desapareció. Poco después, la gran sombra desapareció también. Momentos más tarde el compás volvió a funcionar normalmente, el generador recargó las baterías y el barco pudo seguir su marcha.

Uno de los asistentes a una de sus conferencias inform√≥ a Bean acerca de un caso similar, ocurrido algunos a√Īos antes que el del Nightmare. El individuo era capit√°n retirado de la Marina norteamericana y no quiso hablar sobre el caso durante la conferencia, pero m√°s tarde se lo cont√≥ en privado. Como muchas otras personas que observan fen√≥menos "inexplicables", no estaba dispuesto a poner en peligro su reputaci√≥n de hombre veraz y de observador escrupuloso.

El incidente se produjo una semana antes de la Navidad de 1957.

El hombre viajaba como piloto de un barco pesquero de su propiedad, que medía 10 metros de largo y estaba dotado de un motor diesel. Se dirigía hacia Freeport, en las Bahamas, pero no consiguió avanzar durante varias horas, e incluso se vio arrastrado hacia atrás varios kilómetros. El generador, las luces y la radio dejaron de funcionar, y el compás empezó a girar alocadamente.

Aunque el motor seguía funcionando, el barco no lograba avanzar. Como en el caso del Nightmare, la tripulación notó que, aunque el agua estaba en calma y brillaban las estrellas, en cierta parte del cielo, delante de ellos y en la dirección que deseaban seguir, podía verse una mancha negra, sin estrellas y perfectamente configurada. Hubo un momento en que vieron tres luces que se movían en fila, entraban a la zona oscura y luego desaparecían.

Poco después, la mancha negra se disipó repentinamente y el barco pudo seguir su curso normalmente, con las luces, la radio y el compás funcionando. Más tarde, el capitán y sus cuatro pasajeros se enteraron de que aquella misma noche, a 75 kilómetros de distancia, un carguero que navegaba hacia el Sur, dentro de la Corriente del Golfo, terminó encallado en un banco de lodo ubicado hacia el Oeste, cerca de Fort Lauderdale.

Su timón había sufrido una desviación de noventa grados.

El 15 de noviembre de 1972 se produjo otro incidente, que afectó a un Beechcraft de dos motores que volaba desde George Town, en la isla Gran Exuma, de las Bahamas, y que es un interesante ejemplo de lo caprichosas que pueden ser estas fuerzas. Si pudieran atribuírseles propósitos o motivaciones concretas, éste fue un caso en que pareció que, en lugar de proponerse destruir el avión, procuraron ayudarle. El doctor S. F. Jablonsky, un psicólogo de Fort Lauderdale, hizo el siguiente relato al doctor Manson Valentine:

El avi√≥n sali√≥ de George Town con el crep√ļsculo. Llevaba nueve personas a bordo; entre ellas, cinco pilotos. El tiempo era bueno, el mar estaba en calma y la visibilidad era excelente. Soplaba una ligera brisa proveniente del Sudeste.

Aproximadamente diez minutos después del despegue, cuando el avión se hallaba sobre la Lengua del Océano, al noroeste de Exuma, todos los sistemas eléctricos, el compás, la radio, las luces e incluso los controles hidráulicos, dejaron de funcionar, repentinamente. Las baterías parecían completamente agotadas.

La primera reacci√≥n del piloto fue tratar de aterrizar en Nueva Providencia (aproximadamente a 100 kil√≥metros al Norte), puesto que pod√≠a navegar gui√°ndose por la puesta de sol, hasta que pudiera ver las luces de Nassau. Sin embargo, pensando con m√°s calma, record√≥ que la radio estaba descompuesta y que no podr√≠a informar al aeropuerto acerca de su llegada, ya que, sin luces, tampoco pod√≠a se√Īalar su aproximaci√≥n.

Por lo tanto, resolvi√≥ dirigir el avi√≥n hacia la pista m√°s cercana, en Andros y pronto, todos los viajeros pudieron distinguir el peque√Īo aeropuerto, cerca del extremo sur de la isla. Luego de dar una vuelta en torno de la pista, en direcci√≥n Oeste, para asegurarse de que no hab√≠a obst√°culos y descender con la mayor exactitud posible, considerando el viento y la pista misma, el capit√°n comenz√≥ a descender planeando.

Puesto que el sistema hidr√°ulico no funcionaba, era imposible hacer bajar las ruedas y, naturalmente, no hab√≠a luces de aterrizaje. M√°s tarde, el doctor Jablonsky observ√≥ que "el avi√≥n parec√≠a estar aterrizando como si flotara sobre un colch√≥n de aire". Los extremos de las h√©lices chocaron contra el suelo, levantando una lluvia de chispas, pero, en lugar de estrellarse, el aparato se pos√≥ en tierra. El fuselaje no sufri√≥ da√Īos e incluso los extractores de aire, colocados muy bajo, resultaron intactos.

Al día siguiente se enviaron dos hélices nuevas a Andros. Fueron instaladas inmediatamente y se recargaron las baterías. Pero, ya antes, el sistema hidráulico había vuelto a funcionar. El avión despegó y llegó a Fort Lauderdale sin mayores incidentes.

Al momento de imprimir este libro, el trasatl√°ntico de la Cunard Line, Queen Elizabeth 2, acababa de escapar a una cita con el desastre en el centro superior del Tri√°ngulo de las Bermudas.

El 3 de abril de 1974, debido a la ruptura de tres de sus calderas (atribuida a un escape de aceite) y a la falla del sistema el√©ctrico, aire acondicionado, etc., el m√°s moderno de los s√ļper transatl√°nticos permaneci√≥ inmovilizado dentro del Mar de los Sargazos, igual que sus predecesores de otras √©pocas. Mientras esperaban un barco que les rescatase, los pasajeros fueron consolados con bebidas gratuitas ofrecidas por la compa√Ī√≠a.

En una de las primeras entrevistas hechas por radio a bordo de la nave, un pasajero que era jugador de f√ļtbol profesional dijo: "El capit√°n me cont√≥ que estamos sentados justo en el medio del Tri√°ngulo de las Bermudas". En cambio, las informaciones posteriores parecieron eludir cuidadosamente toda referencia a esta funesta regi√≥n.

Resulta interesante anotar, como corolario del incidente, que un miembro de la tripulaci√≥n de un c√ļter de la Guardia Costera que segu√≠a al nav√≠o inform√≥ haber observado que el Queen Elizabeth 2 hab√≠a desaparecido del radar de su embarcaci√≥n. El hecho ocurri√≥ cuando el trasatl√°ntico estaba entrando en el Tri√°ngulo, a una velocidad de 35 nudos. El c√ļter dej√≥ de registrarlo en el radar, aunque permanec√≠a visible a simple vista. Poco despu√©s desapareci√≥.

La comunicaci√≥n radial y el contacto por radar entre las dos naves pareci√≥ verse afectada en el momento en que el Queen Elizabeth 2 entr√≥ en el Tri√°ngulo. Aunque hasta ahora no se ha sugerido que las misteriosas fuerzas de esta zona tuvieron alguna relaci√≥n con las aver√≠as del barco de crucero, es posible que la comunicaci√≥n por radar con el c√ļter se vieran afectadas por las conocidas anomal√≠as radiales y el√©ctricas existentes dentro del Tri√°ngulo de las Bermudas.

Cuando pensamos en el n√ļmero total de desapariciones de barcos y aviones ocurridas en esta regi√≥n, as√≠ como en la manera en que otras naves han escapado ?aparentemente- a las fuerzas que all√≠ imperan, debemos tambi√©n considerar la posibilidad de que estos sucesos tengan una explicaci√≥n l√≥gica, o una serie de justificaciones razonables.

Sin embargo, cuanto más profundizamos en el problema, más empezamos a preguntarnos si realmente existe lo que, dentro de nuestro marco de referencia científica conocido, podríamos llamar una explicación lógica.

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