Las tres versiones oficiales sobre los desvŪos de aviones del 11 de septiembre

Sep 11 2008 @ 08:49pm
Por: Felipe IV
Publicado en: PolŪtica


Cuatro a√Īos despu√©s de los atentados que enlutaron a Estados Unidos, la pol√©mica que abrimos desde estas columnas tiene m√°s actualidad que nunca. Lejos de dar respuesta a las preguntas de la opini√≥n p√ļblica, el informe de la Comisi√≥n Presidencial Kean-Zelikow, finalmente redactado y publicado despu√©s de una larga espera, aporta m√°s confusi√≥n a√ļn.

Ya no hay versi√≥n oficial de los hechos sino una gran cantidad de documentos oficiales contradictorios e incompatibles. En todo el mundo, la opini√≥n p√ļblica expresa sus dudas, incluyendo la de los propios Estados Unidos, donde, seg√ļn un sondeo de la firma Zogby, m√°s de la mitad de los neoyorkinos no creen ya en lo que las autoridades dicen sobre aquellos atentados. En una obra magistral, el profesor David Ray Griffinn escruta el trabajo de la Comisi√≥n Investigadora Presidencial. A continuaci√≥n reproducimos un fragmento sobre los supuestos intentos de intercepci√≥n de los aviones supuestamente secuestrados.

Anomalías en las descripciones iniciales de los hechos

El principal reproche de los críticos de la descripción oficial reside en que si los procedimientos operacionales normales [ en vigor para los casos de desvío de aviones hubiesen sido aplicados el 11 de septiembre, los cazas de la defensa aérea habrían interceptado los vuelos AA11, UA175 y AA77 mucho antes de que estos se estrellaran contra la torre norte, la torre sur y el Pentágono. También habrían interceptado el vuelo UA93 mucho antes de que cayera a tierra. Los procedimientos operacionales normales son los establecidos por la Federal Aviation Agency (FAA) y los militares estadounidenses.

Por ¬ęmilitares estadounidenses¬Ľ entendemos aqu√≠ esencialmente el National Military Command Center (NMCC), el Centro Operacional Interarmas ¬Ėsituado en el Pent√°gono¬Ė y el North American Aerospace Defense Command (NORAD), el Comando de la Defensa A√©rea para Am√©rica del Norte, con sede en Colorado Springs. El NORAD se divide en diferentes zonas de responsabilidad. Solamente una de ellas tiene que ver con la cat√°strofe del 11 de septiembre: la Zona de Defensa A√©rea del Noreste, m√°s conocida como Neads.

En este capítulo, me referiré a los procedimientos operacionales previstos en caso de desvío de avión y a su violación durante el 11 de septiembre. En los capítulos siguientes analizaré cómo la comisión intentó demostrar que fueron aplicados por los militares.

Procedimientos operacionales para casos de desvío de aviones

Seg√ļn los procedimientos operacionales, la FAA debe ponerse en contacto con el NMCC cuando un avi√≥n parece haber sido secuestrado. Existen tres indicios de alerta particularmente reveladores: el avi√≥n se desv√≠a de su plan de vuelo, se interrumpe el contacto radial o se apaga el transpondedor (el transpondedor es un equipo electr√≥nico que permite identificar el avi√≥n en la pantalla del controlador a√©reo y que indica su posici√≥n y su altitud exactas. Tambi√©n permite el env√≠o de una se√Īal codificada de alarma de cuatro cifras si el avi√≥n es secuestrado). Si aparece uno de esos indicios, el controlador a√©reo trata de ponerse en contacto con el piloto para tratar de resolver el problema. Si el piloto no responde de manera nominal o si no se logra restablecer r√°pidamente el contacto por radio, la FAA tiene que solicitar la asistencia del NMCC.

Hay que precisar que no es prerrogativa de la FAA determinar si un avi√≥n ha sido efectivamente secuestrado. Las instrucciones que tienen los controladores a√©reos son inequ√≠vocas: ¬ęSi [¬Ö] usted no sabe si una situaci√≥n representa un peligro real o potencial, consid√©rala como una urgencia confirmada.¬Ľ [.

En otras palabras, trate un posible secuestro como un secuestro real.

Los reglamentos militares estipulan que ¬ęen caso de secuestro de un avi√≥n, la FAA tiene que informar al NMCC lo m√°s r√°pidamente posible [¬Ľ. El NMCC encargar√° entonces al NORAD ordenar el despegue ¬Ėen modo scramble [¬Ė de uno o dos cazas en estado de alerta de la base a√©rea m√°s pr√≥xima para que intercepten el avi√≥n sospechoso. Glen Johnson, redactor del Boston Globe se√Īala lo siguiente en su recuento de las explicaciones que dio el mayor Mike Zinder, vocero del NORAD:

¬ęCuando se intercepta un avi√≥n, el contacto se establece por etapas progresivas. Estando pr√≥ximo (al aparato interceptado), para llamar la atenci√≥n del piloto, el avi√≥n de caza puede balancear las alas, hacer un pase frontal ante el aparato. En √ļltimo caso, puede disparar varias balas trazadoras a lo largo del eje de vuelo del otro avi√≥n, e, incluso, bajo ciertos circunstancias, derribarlo con un misil.¬Ľ [.

El derribo de un avi√≥n es un acto muy grave que el piloto solamente puede ejecutar despu√©s de recibir la autorizaci√≥n del Pent√°gono. Es muy importante establecer bien la diferencia entre la destrucci√≥n de un avi√≥n y una intercepci√≥n, que constituye una intervenci√≥n rutinaria, cosa que mencion√≥ el mayor Snyder [. Cada a√Īo se registran como promedio un centenar de intercepciones. El informe de la FAA menciona 77 intercepciones entre septiembre del a√Īo 2000 y junio de 2001 [.

Por otro lado, una intercepci√≥n es algo muy r√°pido. Como explica, en octubre de 2002, el general Ralph Eberhart, comandante del NORAD, cuando la FAA detecta algo anormal se pone en contacto con el NORAD en un minuto. Al NORAD le bastan unos minutos m√°s para enviar interceptores a cualquier punto de Estados Unidos [. Seg√ļn el sitio web de la US Air Force, los interceptores pueden alcanzar cualquier punto en tan poco tiempo porque un F15 ¬ęalcanza normalmente los 8 900 metros de altitud en s√≥lo dos minutos y medio despu√©s de la orden de despegue¬Ľ, y vuela despu√©s a 3 000 kil√≥metros por hora [.

Para ser preciso, hay que se√Īalar que las explicaciones de Eberhart iban precedidas de la expresi√≥n ¬ęactualmente¬Ľ. Dec√≠a, por consiguiente, que actualmente la FAA demora alrededor de un minuto en ponerse en contacto con el NORAD y que actualmente este √ļltimo puede enviar cazas a cualquier punto de Estados Unidos en apenas unos minutos. Eberhart insin√ļa por consiguiente que los procedimientos se han hecho m√°s r√°pidos despu√©s del 11 de septiembre. La exactitud de esa afirmaci√≥n podr√≠a comprobarse mediante la comparaci√≥n de los tiempos de respuesta del NORAD para lanzar la intercepci√≥n de un avi√≥n antes y despu√©s del 11 de septiembre.

No me es posible efectuar ese tipo de estudio. El informe de la comisi√≥n investigadora sobre el 11 de septiembre no menciona ninguna comparaci√≥n ni alude a verificaci√≥n alguna de tal mejor√≠a de los procedimientos. Mi convicci√≥n personal es que nada ha cambiado. Esta convicci√≥n se basa, en parte, en un documento de 1998 en el que se advert√≠a a los pilotos que todo avi√≥n que presentara un comportamiento anormal corr√≠a el riesgo de ¬ęverse perseguido por dos (aviones de caza) en diez minutos¬Ľ[Air Traffic Control Center (Centro de Control A√©reo), ATCC Controller¬ís Read Binder (Fichas del operador del CCA), documento disponible en el sitio web xavius.com, y citado en el libro de Ahmed, The War on Freedom, p. 148.

Eso no fue, sin embargo, lo que sucedi√≥ el 11 de septiembre. El primer avi√≥n de pasajeros desviado, el vuelo AA11, mostr√≥ aquella ma√Īana, a las 8h14, indicios evidentes de un posible secuestro, y, a pesar de ello, cuando se estrell√≥ ¬Ė32 minutos despu√©s¬Ė contra la torre norte del World Trade Center, ning√ļn interceptor hab√≠a recibido la orden de despegue. Los otros tres vuelos desviados tambi√©n hab√≠an dado indicios de su secuestro y hubo tiempo suficiente de interceptarlos. Es evidente que alguien infringi√≥ los procedimientos operacionales. Varios observadores dijeron que alguien dio √≥rdenes de no intervenir que bloquearon la aplicaci√≥n de los procedimientos operacionales.

Informe de los militares sobre el 11 de septiembre: las dos versiones

Durante los primeros d√≠as siguientes al 11 de septiembre, los voceros de las fuerzas armadas estadounidenses parecieron dar cr√©dito a la acusaci√≥n de no intervenci√≥n. El 13 de septiembre se le pregunt√≥ al general Richard Myers, que ejerc√≠a las funciones de presidente del Comit√© de Jefes de Estados Mayores el 11 de septiembre, si la orden de despegue de los interceptores se hab√≠a dado antes o despu√©s del golpe contra el Pent√°gono. Su respuesta fue la siguiente: ¬ęEsa orden, hasta donde yo s√©, se dio despu√©s del golpe al Pent√°gono.¬Ľ

Lo mismo dijo el vocero del NORAD, Mike Snyder, en su entrevista del Boston Globe. Seg√ļn Glen Johnson, el periodista, Snyder ¬ęcont√≥ que los interceptores se mantienen en tierra durante m√°s de una hora despu√©s del primer informe de desv√≠o, lapso durante el cual tres inmuebles son golpeados y un cuarto avi√≥n desviado sobrevuela Pennsylvania en direcci√≥n a Washington.¬Ľ

En el momento de la entrevista, realizada el 14 de septiembre, la CBS transmite una informaci√≥n diferente: ¬ęAl contrario (de lo que dicen) los comunicados anteriores, los cazas despegaron ese martes cuando los ataques estaban teniendo lugar.¬Ľ El reportaje precisa que los cazas fueron enviados hacia las ciudades de Nueva York y Washington, pero que hab√≠an llegado demasiado tarde para prevenir el ataque. Pero, seg√ļn Johnson, la versi√≥n de Snyder es diferente.

Este √ļltimo afirma que el comando (NORAD) no envi√≥ ninguna patrulla de intercepci√≥n, aunque hab√≠a sido alertado del desv√≠o 10 minutos antes que el primer avi√≥n¬Ö chocara con la primera torre del World Trade Center [¬Ö]. El vocero declara que los cazas se mantuvieron en tierra hasta despu√©s que el Pent√°gono fue golpeado por el vuelo 77 de American Airlines [¬Ö]. Fue entonces que las autoridades militares se dieron cuenta de la envergadura del ataque, seg√ļn Snyders, y ordenaron finalmente el despegue de los cazas. Ese lapso fue confirmado por el general de ej√©rcito de la fuerza a√©rea Richard B. Myers, quien fue designado como nuevo presidente del Comit√© de Jefes de Estados Mayores.

Por consiguiente, seg√ļn el desarrollo de los hechos que exponen tanto Myers como Snyders, los cazas no reciben la orden de intercepci√≥n hasta despu√©s de las 9h38, o sea por lo menos 52 minutos despu√©s del golpe contra la torre norte y por lo menos una hora despu√©s de que el NORAD fuese alertado sobre el desv√≠o del vuelo AA11.

Matthew Wald desarrolla la misma secuencia de hechos en un art√≠culo publicado en el New York Times el 15 de septiembre de 2001. Escribe que ¬ęhacia las 9h25 de la ma√Īana, la FAA, de acuerdo con el Pent√°gono, toma la medida radical de prohibir todo despegue hacia el continente norteamericano, pero que nadie orden√≥ a√ļn el despegue de los cazas¬Ľ.

Dos meses antes de la publicaci√≥n del informe final de la comisi√≥n, una entrevista que aparece en uno de los informes redactados por los miembros de esta menciona una secuencia id√©ntica. Seg√ļn ese informe, Rudolph Giuliano, el alcalde de Nueva York, se comunic√≥ telef√≥nicamente con la Casa Blanca casi un minuto antes de que comenzara a derrumbarse la torre sur, por consiguiente, cerca de las 9h58. Giuliani le pide a Chris Henick, el director pol√≠tico adjunto del presidente, con quien logr√≥ comunicarse, que se env√≠e cobertura a√©rea para su ciudad. Seg√ļn Giuliani, Henick le responde que los aviones han sido enviados hace 12 minutos y que no tardar√°n en llegar. Eso significa que los aviones ten√≠an que haber despegado alrededor de las 9h46. Si la declaraci√≥n de Giulani es exacta, el testimonio de Henick confirmar√≠a (al menos era eso lo que afirmaba todo el mundo los primeros d√≠as) que ning√ļn avi√≥n de caza despeg√≥ antes de las 9h38, hora del golpe contra el Pent√°gono.

Independientemente de lo que se piense del episodio que cuenta Giuliani, la primera versión de los hechos parece ser la más plausible. El general Myers, a la sazón presidente del Comité de Jefes de Estados Mayores, y el comandante Mike Snyders, vocero del cuartel general del NORAD en Colorado Springs, tienen que estar al corriente de lo que sucedió el 11 de septiembre. No es posible que hayan podido inventar toda esa historia porque esta no da una imagen favorable de las fuerzas armadas estadounidenses. En realidad, si la versión oficial hubiese sido esa, no se ve de qué manera el presidente Bush y el Pentágono hubieran podido negar su propia responsabilidad en la suspensión de los procedimientos operacionales el 11 de septiembre.

Sin embargo, como indicamos anteriormente, una segunda versi√≥n del informe oficial comienza a circular muy r√°pidamente y es comunicada el 14 de septiembre al gran p√ļblico mediante la CBS durante el bolet√≠n informativo vespertino Evening News. Glen Johnson cuenta que Snyder, a nombre del NORAD, se niega a comentar sus propias declaraciones a la CBS. Sin embargo, el 18 de septiembre, el NORAD aporta informaciones que convierten la segunda versi√≥n en tesis oficial sobre las circunstancias del drama del 11 de septiembre. Efectivamente, los aviones despegaron, pero llegaron demasiado tarde. Estos datos son presentados bajo el aspecto de una cronolog√≠a que retoma los grupos fecha-horario en que la FAA advirti√≥ al Neads y en que el Neads dio la orden de despegue a los aviones. El objetivo impl√≠cito de esta segunda variante de la versi√≥n oficial es echar toda la culpa a la FAA, atribuy√©ndole no haber alertado a las fuerzas armadas lo suficientemente r√°pido.

Esa versión no responde realmente a las sospechas de los escépticos que siguen pensando que alguien dio una orden de no intervenir. Si se admite la exactitud de la cronología que publicó el NORAD, parece evidente que la FAA infringió varias veces su propia reglamentación. Por otro lado, a pesar de esas violaciones de los procedimientos operacionales, los críticos estiman que los cazas habrían tenido que interceptar los cuatro aviones de pasajeros desviados. Por consiguiente, la cronología publicada por el NORAD el 18 de septiembre parece acusar a la vez a la FAA y a los militares. Voy a explicar el por qué y el cómo mediante el análisis de cada uno de los vuelos. Al relacionar esos hechos, insisto en ello, resumo la convicción general tal y como se presentaba ésta antes del informe de la comisión sobre los atentados del 11 de septiembre, y que se basaba en los boletines de prensa y en la cronología que publicó el NORAD el 18 de septiembre de 2001. Se trata de mostrar por qué, basándose en esas informaciones, quienes critican los informes oficiales estiman que alguien impartió una orden de no intervenir. Es esencial tener en cuenta por qué la cronología de 2001 del NORAD fragilizó a las fuerzas armadas estadounidenses ante esta acusación para entender la nueva versión que establece el informe Kean-Zelikow.

Violaciones de los procedimientos operacionales: el vuelo AA11

Seg√ļn la cronolog√≠a de 2001 del NORAD y los boletines de informaci√≥n que abordan el tema, he aqu√≠ lo que pas√≥ con el vuelo AA11: entre las 8h14 y las 8h15 no se pliega a la orden de tomar altitud impartida por la FAA. Despu√©s, corta el contacto radial y apaga su transpondedor. A las 8h20, el avi√≥n abandona completamente la ruta prevista en su plan de vuelo. El controlador a√©reo concluye que probablemente ha sido secuestrado por piratas a√©reos pero no advierte a los militares. A las 8h21, un miembro de la tripulaci√≥n se comunica por tel√©fono con American Airlines para informar que el avi√≥n es controlado por piratas a√©reos que han matado ya varias personas. A las 8h24, el controlador a√©reo escucha la voz de un pirata a√©reo que se dirige a los pasajeros: ¬ęTenemos varios aviones bajo control. Qu√©dense tranquilos y todo ir√° bien. Estamos regresando al aeropuerto.¬Ľ El controlador a√©reo cuenta seguidamente que en ese preciso instante, ¬ęse da cuenta que se encuentra ante un secuestro¬Ľ. A las 8h25, controladores de Boston advierten a otros centros de control a√©reo de la FAA que el vuelo n¬į 11 ha sido secuestrado. A las 8h28, ven el avi√≥n desviarse 100 grados hacia el sur en direcci√≥n a Nueva York.

Sin embargo, seg√ļn la cronolog√≠a del NORAD del 18 septiembre, la FAA no alerta al NORAD (Neads) hasta las 8h40. O sea, en vez de advertir a los militares poco despu√©s de las 8h14 o inmediatamente despu√©s de las 8h20, como estipulan los procedimientos operacionales, la FAA espera entre 20 y 24 minutos luego de la aparici√≥n de los indicios de secuestro del vuelo n¬į 11. Al parecer, infringe deliberadamente los procedimientos operacionales. Seg√ļn un comentario de ABC News: ¬ęNo parece que se haya dado la alarma, al haberse tomado los controladores a√©reos amplias libertades con las reglas de polic√≠a a√©reas o los reglamentos militares. Existe una inc√≥gnita que ser√° necesario dilucidar.¬Ľ

Hay otro elemento curioso en la cronolog√≠a del NORAD. Esta afirma impl√≠citamente que American Airlines no informa la situaci√≥n a los militares cuando, seg√ļn los art√≠culos publicados en la prensa, la compa√Ī√≠a a√©rea recibe a las 8h21 una llamada telef√≥nica de un miembro de la tripulaci√≥n advirtiendo que piratas a√©reos se han apoderado del avi√≥n y que han matado a varias personas.

En todo caso, los cr√≠ticos sugieren que si la cronolog√≠a del NORAD es exacta, la FAA tiene que haberle dado a su personal la orden de no intervenir. Como ning√ļn miembro del personal de la FAA ha sido despedido ni amonestado p√ļblicamente, hay grandes razones para sospechar que fue eso lo que pas√≥ o que el NORAD dio una cronolog√≠a falsa.

Por otro lado, esta nueva versi√≥n no libera de culpa a los militares. Cuando estos se enteraron, a las 8h40, de lo sucedido al vuelo n¬į 11, tendr√≠an que haber enviado inmediatamente una orden de intercepci√≥n a la base a√©rea de McGuire, situada cerca, en el Estado de New Jersey. En ese caso los interceptores hubiesen estado en el aire a las 8h42. A 50 km por minuto, habr√≠an podido cubrir a tiempo los 110 kil√≥metros que los separaban de la ciudad de Nueva York e interceptar el vuelo n¬į 11 un poco antes de las 8h46, hora en que √©ste se estrell√≥ contra la torre norte. En vez de eso, el NORAD, seg√ļn sus propias afirmaciones, no da la orden de despegue sino seis minutos m√°s tarde, a las 8h46. Peor a√ļn, no se da esa orden a la base de McGuire sino a la de Otis, situada en Cape Cod, Massachussets, que est√° al doble de distancia de Nueva York. Finalmente, los dos F15 esperan a√ļn seis minutos m√°s antes de despegar, lo cual significa que no est√°n en el aire sino a las 8h52, o sea seis minutos despu√©s del golpe contra la torre norte. Todos esos factores hacen pensar que los militares dieron la orden de dejar el tiempo correr, orden que vendr√≠a a agregarse a la orden de no intervenir de la FAA, como hace suponer la cronolog√≠a del NORAD.

Violaciones de los procedimientos operacionales: el vuelo UA175

Sin embargo, a pesar de todos esos retrasos debidos a la FAA, al NORAD y a Otis, los F15 tendr√≠an que haber llegado a Nueva York a tiempo para interceptar el vuelo 175 antes de que chocara con la torre sur, a las 9h03. Pero tampoco fue ese el caso. He aqu√≠ c√≥mo se desarrollaron los hechos, seg√ļn la cronolog√≠a del NORAD y las observaciones que contiene.

Entre las 8h41 y las 8h42, los controladores a√©reos de Boston oyen transmisiones sospechosas provenientes del n¬į 175, como lo siguiente: ¬ęQu√©dense todos sentados.¬Ľ Despu√©s, a las 8h42, el avi√≥n se desv√≠a de su plan de vuelo y la se√Īal de su transpondedor desaparece de las pantallas. La FAA se pone en contacto con los militares casi de inmediato. El NORAD declara que no se le puso al corriente sino un minuto m√°s tarde, a las 8h43. Esta precisi√≥n en el horario apareci√≥ publicada en varios diarios como el Washington Post el 12 de septiembre antes de las declaraciones del NORAD del 18 de septiembre. Alertado r√°pidamente, el NORAD tiene por delante 20 minutos antes de las 9h30, hora del golpe contra la torre sur.

A pesar de eso, los interceptores designados para la misión son dos F15 en estado de alerta en la base de Otis y, como hemos visto, estos no despegan hasta las 8h52. No hay más remedio que concluir que se necesitaron nueve minutos para dar la orden de despegue y que esta fuera ejecutada. Esto es sencillamente sorprendente. La cronología del NORAD no da explicación alguna sobre ese enorme lapso de tiempo, pero es evidente que este resulta incompatible con los procedimientos operacionales.

Sin embargo, y a pesar de esos lapsos incomprensibles, los 11 minutos restantes deberían bastar ampliamente para realizar la intercepción. También se podría pensar que después del golpe del avión de pasajeros anterior contra la torre norte, las fuerzas armadas autorizarán a sus pilotos para que derriben el vuelo UA175 si este se niega a obedecer. Por consiguiente, incluso si los lapsos de tiempo disponible para evitar el golpe contra la torre norte son discutibles, sigue siendo evidente que era posible impedir el de la torre sur. A pesar de las explicaciones del NORAD, ahí están los hechos.

Nos dijeron que despu√©s de despegar, a las 8h52, los F15 se dirigen a Nueva York. Eso dicen tanto el teniente coronel Timothy Duffy, uno de los dos pilotos, como el general de divisi√≥n de la fuerza a√©rea Larry Arnold, al mando del NORAD. Seg√ļn sus informes, los F15 vuelan tan r√°pido como es posible ¬ĖDuffy precisa incluso que vuelan ¬ęa toda m√°quina durante todo el trayecto¬Ľ, o sea que alcanzan los 3 000 km/h. Como est√°n en el aire desde las 8h52, deber√≠an estar sobre Manhattan en seis minutos, o sea a las 8h58. Pero a las 9h03 ¬Ėlas 9h02, seg√ļn el NORAD¬Ė hora del golpe contra la torre, los F15 est√°n a√ļn, seg√ļn el NORAD, a 110 kil√≥metros de su objetivo. Seg√ļn los c√°lculos de los esc√©pticos, los cazas no volaron a toda velocidad sino, seguramente, a una velocidad dos veces inferior. Es evidente que alguien miente.

La nueva cronolog√≠a del NORAD no despeja las dudas sobre un punto: la fuerza a√©rea no intercept√≥ el vuelo UA175 simplemente porque no trat√≥ de hacerlo. El informe de la comisi√≥n sobre el 11 de septiembre trata de eliminar toda sospecha estableciendo a√ļn una nueva cronolog√≠a, tercera versi√≥n del informe oficial sobre los hechos del 11 de septiembre. Pero, antes de examinar esta √ļltima, es necesario retomar lo que ya dijimos sobre los vuelos AA77 y UA93.

Infracción de los procedimientos operacionales: el vuelo AA77

El vuelo AA77 sale del aeropuerto de Washington-Dulles a las 8h20 de la ma√Īana. A las 8h46, se desv√≠a claramente de su plan de vuelo. A las 8h50, vuelve a su ruta, pero ya no tiene contacto radial. En un art√≠culo del New York Times se dice que los controladores a√©reos se enteran casi al mismo tiempo de que el avi√≥n ha sido secuestrado. A las 8h56, se apaga el transpondedor del avi√≥n. Justo antes, seg√ļn otros art√≠culos de la prensa, el avi√≥n sobrevuela el noreste del Estado de Kentucky. Luego da media vuelta para volver hacia el este. ¬ęHacia las 8h57 ¬Ėescribe el New York Times¬Ė se hace evidente que el vuelo 77 est√° perdido.¬Ľ

A pesar de ello, seg√ļn el NORAD, la FAA no da la alarma para el vuelo AA77 hasta las 9h24, momento en que avisa que el avi√≥n puede haber sido secuestrado y que parece estar volviendo hacia Washington. Eso significar√≠a que aunque la FAA estaba, seg√ļn el New York Times, al tanto del desv√≠o del avi√≥n a las 9h50, esper√≥ a√ļn 34 minutos antes de alertar a los militares. Si se dan por ciertos el art√≠culo del diario y la cronolog√≠a del NORAD, la reacci√≥n de la FAA ante las anomal√≠as del vuelo AA77 infringe los procedimientos operacionales a√ļn m√°s que en el caso del vuelo n¬į 11.

Pero, a pesar de todos los reproches contra la FAA, la cronolog√≠a que public√≥ el NORAD el 18 de septiembre de 2001 no exonera a este √ļltimo de cr√≠ticas en cuanto a su propia reacci√≥n ante las anomal√≠as del vuelo AA77. Es cierto que no se le puede reprochar, en este caso, el haber tardado en dar la orden de despegue. El NORAD afirma haber dado la orden de intercepci√≥n del vuelo AA77 a las 9h24, o sea algunos segundos despu√©s de haber recibido el mensaje de alerta, declaraci√≥n que deber√≠a dar que pensar a los que creen que se necesitan varios minutos para dar una orden de intercepci√≥n.

Sin embargo, el problema es a qu√© base a√©rea fue enviada la orden. Se trata de la B.A. de Langley, en Virginia, situada a 200 kil√≥metros de Washington. Seg√ļn los cr√≠ticos, la orden de intervenir ten√≠a que haber sido enviada a la base de Andrews, en el Estado de Maryland, que est√° a 16 kil√≥metros de Washington y cuya misi√≥n consiste en garantizar la defensa a√©rea de la capital federal.

Otro enigma: a pesar de una orden de despegue impartida a las 9h24, parece que los F16 de Langley no despegaron hasta las 9h30. ¬ŅPor qu√© necesitan seis minutos para despegar cuando vimos anteriormente que bastan dos minutos y medio para que un interceptor alcance 8,900 metros de altitud despu√©s de haber recibido la orden de despegue?

Otra interrogante: a pesar del retraso y de la lejan√≠a de Langley, los F16 deber√≠an haber llegado con tiempo m√°s que suficiente para impedir el golpe contra el Pent√°gono a las 9h38, hora generalmente admitida, o incluso a las 9h37, hora de la cronolog√≠a del NORAD. Los F16 pueden volar a mach 2,5, o sea a 40 km por minuto. A esa velocidad, pueden recorrer los 210 que los separaban de Washington en apenas cinco minutos, lo que les deja casi tres minutos para interceptar y, si fuera necesario, derribar el avi√≥n desviado. Seg√ļn la cronolog√≠a que public√≥ el NORAD el 18 de septiembre de 2001, los F16, en vez de estar sobre Washington a las 9h35, est√°n todav√≠a a 170 kil√≥metros en el momento del golpe contra el Pent√°gono.

Los escépticos, después de hacer sus cálculos, subrayaron que la versión del NORAD es absurda. De ella se desprende que durante los ocho minutos de vuelo que siguieron al despegue, los F16 solamente recorrieron 40 kilómetros, lo cual significa que volaron a menos de 320 km/h.

Otra interrogante. ¬ŅPor qu√© no se ordena la evacuaci√≥n del Pent√°gono? Humor√≠sticamente llamado por su personal ¬ęel punto cero¬Ľ, el Pent√°gono tiene un snack-bar que lleva ese nombre. ¬ŅPor qu√© raz√≥n las autoridades, que tienen conocimiento de los ataques del WTC y saben que el vuelo AA77 parece dirigirse hacia Washington, no lanzan la orden de evacuaci√≥n inmediata? La respuesta oficial es que el secretario de Defensa Rumsfeld y otras autoridades del Pent√°gono no saben absolutamente nada del peligro, como declara un vocero del Pent√°gono: ¬ęEl Pent√°gono simplemente no estaba al corriente de que el avi√≥n se dirig√≠a hacia nosotros¬Ľ S√≥lo que, como en el informe del NORAD se se√Īala a las 9h24 que el vuelo AA77 ha sido probablemente secuestrado y que parece dirigirse hacia Washington, no es posible estimar como fidedignas tales denegaciones.

Como todo el mundo lo entender√° inmediatamente, hay que revisar completamente la versi√≥n de los hechos relativos al vuelo AA77 que se ofreci√≥ al p√ļblico el 18 de septiembre. Los militares utilizan el informe de la comisi√≥n sobre el 11 de septiembre para publicar una versi√≥n enteramente refabricada de la manera en que trataron el vuelo AA77. Pero, antes de estudiar esa versi√≥n revisada y corregida, es necesario analizar las infracciones de los procedimientos operacionales relacionadas con el vuelo UA, a la luz de lo que ya hemos descubierto.

Infracciones de los procedimientos operacionales: el vuelo UA93

Esta es la versi√≥n generalmente aceptada sobre el vuelo UA93 seg√ļn la cronolog√≠a de 2001 del NORAD y de los hechos con √©l relacionados. El avi√≥n sale de Newark a las 8h42. A las 9h27, se hace evidente que los piratas a√©reos han tomado el control de la cabina de pilotaje y los controladores a√©reos oyen a uno de ellos, que habla con acento extranjero, decir que hay una bomba a bordo. Hacia las 9h28, los controladores oyen gritos, ruidos amortiguados y hombres que hablan de ¬ęnuestras exigencias¬Ľ en un ingl√©s muy rudimentario, ampliamente mezclado con palabras extranjeras. Es evidente que se est√° desarrollando un secuestro a√©reo. Ello se hace m√°s claro a√ļn a las 9h30, cuando desaparece la se√Īal del transpondedor, todav√≠a m√°s a las 9h34 cuando los controladores escuchan el siguiente mensaje: ¬ęSe√Īoras y se√Īores, les habla el comandante de la nave. Les rogamos que vuelvan a sus asientos y se mantengan sentados. Hay una bomba a bordo.¬Ľ

A pesar de ello, durante todo ese lapso de tiempo, si creemos la cronolog√≠a del NORAD, la FAA no se pone en contacto con los militares para pedir ayuda. Despu√©s de la llamada de la FAA al Neads, la cronolog√≠a lleva simplemente la menci√≥n ¬ęN/A¬Ľ, o sea ¬ęno pertinente¬Ľ.

Sin embargo, seg√ļn un comunicado de CNN, el 17 de septiembre de 2001 el NORAD declar√≥ que la FAA se√Īal√≥ al Neads a las 9h16 que el vuelo UA93 ten√≠a dificultades. Si esa informaci√≥n es exacta, quiere decir que la FAA aplic√≥ sus procedimientos con mucha rapidez, se√Īalando al Neads un desv√≠o sobre la base de indicios que no conocemos a√ļn. Claro est√°, como seguimos sin conocerlos, se podr√≠a considerar simplemente esa informaci√≥n como un error individual que no se debe tener en cuenta. Pero, la idea de que el NORAD fue alertado sobre el vuelo UA93 a las 9h16 est√° al parecer muy clara en la memoria colectiva de su personal. Cuando, en su testimonio del 23 de mayo de 2003 ante la comisi√≥n investigadora sobre el 11 de septiembre, el general Larry Arnold, del NORAD, repite esa versi√≥n de los hechos al declarar que a las 9h16 la FAA se√Īal√≥ un posible secuestro del vuelo UA93 de la compa√Ī√≠a United Airlines, esa afirmaci√≥n da lugar a una aclaraci√≥n en el informe de la comisi√≥n sobre el 11 de septiembre. Subrayando que esa aserci√≥n proviene de ¬ęautoridades del NORAD¬Ľ, la comisi√≥n declara: ¬ęEsa informaci√≥n es inexacta. No hay ning√ļn secuestro se√Īalado a las 9h16. El vuelo UA93 estaba nominal en aquel momento.¬Ľ

Como quiera que sea, la cronolog√≠a que public√≥ el NORAD el 18 de septiembre de 2001, y que se convirti√≥ en versi√≥n oficial, implica no s√≥lo que la FAA no reaccion√≥ mejor que en los casos de los otros vuelos sino que lo hizo peor a√ļn ya que, a pesar de una serie de indicios que aparecen a las 9h27 y que no dejan lugar a dudas en cuanto al secuestro del vuelo UA93, la FAA nunca entr√≥ en contacto con los militares.

Podr√≠a pensarse que esta cronolog√≠a del NORAD, al indicar que el ej√©rcito no fue alertado en cuanto al vuelo UA93, desecha la posibilidad de una mala reacci√≥n de los militares en cuanto al incidente. Esto es sin embargo falso, aunque las sospechas existentes en este caso implican un error de otro tipo y no el de los casos anteriores. En estos, la hip√≥tesis es que los militares no derribaron los aviones de pasajeros cuando deber√≠an haber sido derribados. En el √ļltimo caso, la hip√≥tesis es que derribaron un avi√≥n que no deber√≠an haber derribado. Varias razones conducen a esa conclusi√≥n.

En primer lugar, aunque no hay unanimidad en lo tocante a la hora de la ca√≠da del vuelo UA93, todo el mundo opina que no se produjo antes de la 10h03. Al haber dado el vicepresidente Cheney, seg√ļn varias fuentes de informaci√≥n que coinciden en ello, la orden a los interceptores de derribar el vuelo UA93 poco despu√©s de las 9h56, estos disponen del tiempo necesario para ejecutarla.

Segundo: Se reporta que un edec√°n militar le pregunta al vicepresidente Cheney: ¬ęUn avi√≥n est√° volando a 130 kil√≥metros de aqu√≠. Hay un interceptor cerca. ¬ŅDisparamos?¬Ľ Cheney responde que s√≠. El F16 se lanza entonces tras el vuelo UA93. En el momento en que el caza se aproxima al avi√≥n de pasajeros, Cheney oye que le piden dos veces que confirme la orden de fuego. Y la confirma.

Tercero: La cadena CBS reporta, poco antes de la ca√≠da del aparato, que dos cazas F16 siguen de cerca el vuelo UA93. Ignorando la orden estricta dada a los controladores de no decir nada a los medios de difusi√≥n, un controlador a√©reo anuncia que ¬ęun F16 sigue de cerca el vuelo UA93¬Ľ.

Cuarto: El secretario adjunto de Defensa, Paul Wolfowitz, confirma posteriormente esas declaraciones cuando dice que ¬ęla fuerza a√©rea persegu√≠a un avi√≥n secuestrado que se estrell√≥ en Pennsylvania [¬Ö] y tuvo la posibilidad de derribarlo, en caso de necesidad¬Ľ.

Quinto: Testigos oculares sostuvieron que el avi√≥n fue ¬ęperforado¬Ľ por uno o dos misiles. Varias personas afirman haber o√≠do ¬ęuna fuerte explosi√≥n¬Ľ o ¬ędos fuertes explosiones¬Ľ justo antes de que el avi√≥n empezara a caer. El alcalde Shanksville declar√≥ conocer a dos personas, una de las cuales estuvo en Vietnam, que le dijeron haber o√≠do un misil Otros testigos encontraron, a 13 kil√≥metros de distancia del punto de impacto, pedazos de material as√≠ como probables restos humanos. Obreros de una obra en construcci√≥n situada a 10 kil√≥metros del punto de impacto declaran haber visto pedazos que formaban como una nube de confeti caer sobre el lago donde estaban trabajando y sobre las granjas de los alrededores despu√©s de haber o√≠do la explosi√≥n. Finalmente, una pieza de uno de los dos motores que pesaba alrededor de media tonelada fue encontrada ¬ęa una distancia considerable¬Ľ del lugar del impacto, seg√ļn las comprobaciones del FBI. El art√≠culo de un diario encuentra este hecho ¬ęextra√Īo¬Ľ ya que, al rastrear la fuente de calor, los misiles aire-aire Sidewinder que llevan los F16 habr√≠an tenido que golpear m√°s bien uno de los dos enormes motores del Boeing 757.

Sexto: Llamadas telef√≥nicas de pasajeros, algunas de las cuales fueron escuchadas por el FBI, indican que varios pasajeros ¬Ėentre ellos un piloto¬Ė pelearon con los piratas para retomar el control del avi√≥n. Algunos indicios hacen pensar que en el momento en que parec√≠a que iban a lograrlo el avi√≥n fue golpeado. Por ejemplo, una mujer que hab√≠a dicho un poco antes a su marido que los pasajeros estaban tratando de entrar por la fuerza en la cabina de pilotaje, exclama: ¬ę¬°Lo van a lograr! ¬°Lo est√°n logrando! ¬°Lo est√°n logrando!¬Ľ Justo entonces, el marido oye alaridos seguidos de ¬ęun ruido de aire, como una fuerte r√°faga de viento¬Ľ y m√°s gritos, despu√©s pierde el contacto. Otro pasajero que llama desde un ba√Īo dice haber o√≠do ¬ęuna fuerte explosi√≥n¬Ľ y que ve humo un humo blanco que viene del avi√≥n. Seg√ļn un art√≠culo del Mirror: ¬ęVarias fuentes declaran que lo √ļltimo que se oye en la cinta de la grabadora de voz de la cabina de pilotaje es un ruido de viento que hace pensar que el aparato ha sido perforado.¬Ľ.

Séptimo: el comandante Daniel Nash, uno de los dos pilotos de la patrulla de F15 enviada a New York, informó más tarde que a su regreso a su base se le informó que cazas F16 habían derribado un cuarto avión de pasajeros en Pennsylvania.

Ese se extendi√≥ lo suficiente como para que, cuando el general compareci√≥ ante la comisi√≥n del Senado para las Fuerzas Armadas, el 13 de septiembre de 2001, el presidente de dicha comisi√≥n, el senador Carl Levin, sostuviera que exist√≠an declaraciones seg√ļn las cuales ¬ęel aparato que se estrell√≥ en Pennsylvania fue abatido¬Ľ. Y agrega: ¬ęEsas historias siguen circulando.¬Ľ Myers afirma que los militares no han derribado ning√ļn aparato.

Existen, sin embargo, graves indicios de que efectivamente abatieron el vuelo UA93 y de que lo hicieron en el momento en que los pasajeros estaban a punto de retomar el control del aparato. El derribo de un avión civil en esas condiciones constituye, evidentemente, una clara infracción de los procedimientos operacionales.

En resumen: Los elementos probatorios disponibles sobre cada uno de los vuelos analizados establecen que el 11 de septiembre, no sólo la FAA sino también los militares infringieron los procedimientos operacionales relativos a la seguridad del espacio aéreo federal. Independientemente de que adopten la primera o la segunda versión oficial de los hechos, los críticos tienen buenas razones para pensar que se ordenó la suspensión de los procedimientos operacionales aquel día.

El primer cap√≠tulo del informe de la comisi√≥n sobre el 11 de septiembre apunta principalmente a dejar sin fundamento esas sospechas. ¬ŅC√≥mo procede el informe? Nada menos que ofreci√©ndonos una tercera versi√≥n oficial de los hechos. Los siguientes cap√≠tulos estudiar√°n la nueva tesis de la comisi√≥n sobre los cuatro vuelos. Le dar√© al lector una visi√≥n de conjunto de las tres versiones oficiales de los hechos relativos a cada uno de los vuelos.

Por David Ray Griffin

VERSI√ďN 1 DEL 11 AL 14 DE SEPTIEMBRE DE 2001

1 ¬Ė Vuelo AA11

07 h 59: despegue en Boston

08 h 46: golpe contra la torre norte del WTC

Ning√ļn despegue de patrulla de la D.A. (Defensa A√©rea)

2 ¬Ė Vuelo UA 175

08 h 14: despegue en Boston

09 h 03: golpe contra la torre sur del WTC

Ning√ļn despegue de patrulla de la D.A.

3 ¬Ė Vuelo AA77

08 h 20: despegue en el aeropuerto de Washington-Dulles

09 h 38: golpe contra el Pent√°gono

Ning√ļn despegue de patrulla de la D.A.

4 ¬Ė Vuelo UA93

08 h 42: despegue en Newark

10 h 03 ó 10 h 06: el vuelo se estrella en Pennsylvania.

Una patrulla de la D.A. despega poco antes de la caída del aparato.

VERSI√ďN 2, PUBLICADA POR EL NORAD EL 18 DE SEPTIEMBRE DE 2001

1 ¬Ė Vuelo AA11

08 h 40: la FAA alerta al Neads, por consiguiente al NORAD.

08 h 46: impacto, el Neads da la orden de intercepción a la base de Otis

08 h 52: despegue de los F15 de Otis.

2 ¬Ė Vuelo UA175

08 h 43: la FAA alerta al Neads, por consiguiente al NORAD.

08 h 46: orden de intercepción del Neads (a los dos mismos F15 que para el vuelo AA11)

08 h 52: despegue de los F15 de Otis.

09 h 02 (aproximadamente): impacto; los dos F15 están a 110 kilómetros del lugar del impacto.

3 ¬Ė Vuelo AA77

09 h 24: la FAA alerta al Neads, por consiguiente al NORAD.

09 h 24: el Neads da la orden de intercepción a Langley.

09 h 30 : despegue de los F16 de Langley

09 h 37 (aproximadamente): impacto ; los F16 están a 170 kilómetros del lugar del impacto.

4 ¬Ė Vuelo UA93

La FAA informa: N/A (no pertinente)

Orden de intercepción N/A, los F16 de Langley han despegado ya para interceptar el vuelo AA77.

10 h 03 (aproximadamente): el aparato se estrella; los F16 están a 170 kilómetros del punto de impacto (defendiendo Washington).

VERSI√ďN 3: INFORME DE LA COMISI√ďN SOBRE EL 11 DE SEPTIEMBRE, JULIO DE 2004, PP. 32 Y 33

1 ¬Ė Vuelo AA11

08 h 25: la FAA ¬ĖCCA (Centro de Control A√©reo) de Boston¬Ė tiene conocimiento del desv√≠o.

08 h 30: la FAA ¬ĖCCA de Boston¬Ė informa al Neads (NORAD) del desv√≠o.

08 h 46: orden de intercepción del Neads a la base de Otis.

08 h 46M40S: el vuelo AA11 se estrella contra el WTC.

08 h 53: despegue de los F15 de Otis.

09 h 16: American Airlines se entera de que el vuelo AA11 se ha estrellado contra el WTC.

09 h 21: el CAA de Boston informa por error que el vuelo AA11 se dirige hacia Washington.

09 h 24: el Neads da a los F16 de Langley la orden de interceptar un vuelo n¬į 11 fantasma.

2 ¬Ė Vuelo UA175

08 h 42 ¬Ė 08 h 47: indicios de secuestro.

08 h 52: un miembro de la tripulación alerta sobre el secuestro.

08 h 55: el CAA de Nueva York sospecha un secuestro.

09 h 03: el vuelo UA175 se estrella contra el WTC.

09 h 15: la FAA informa al Neads sobre el golpe, al cabo de 12 minutos.

3 ¬Ė Vuelo AA77

09 h 05: American Airlines tiene conocimiento del secuestro.

09 h 24: el Neads da a los F16 la orden de interceptar el vuelo fantasma AA11, no el AA77.

09 h 34: la FAA informa al Neads que el vuelo AA77 est√° desaparecido (no que est√° secuestrado).

09 h 38: el vuelo AA77 se estrella contra el Pent√°gono.

09 h 38: los F16 enviados en misión de intercepción del vuelo AA11 están a 240 kilómetros de Washington (fueron enviados en la dirección errónea).

4 ¬Ė Vuelo UA93

09 h 34: el puesto de mando de la FAA entra en conocimiento del secuestro.

10 h 03: el vuelo UA93 se estrella.

10 h 07: la FAA ¬Ėel CAA de Cleveland¬Ė informa al Neads del secuestro.

10 h 15: la FAA ¬Ėel CAA de Washington¬Ė informa al Neads la ca√≠da del aparato.

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