EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS EMPEZÓ A SER conocido con ese nombre como resultado de la desaparición de seis aviones de la Marina y sus tripulaciones, ocurrida el 5 de diciembre de 1945. Los primeros cinco aviones que desaparecieron, aparentemente en forma simultánea, se hallaban cumpliendo una misión rutinaria de entrenamiento con un plan elaborado para seguir un curso de vuelo triangular.
El vuelo debía iniciarse en la estación aeronaval de Fort Lauderdale, en Florida, para luego seguir 300 kilómetros hacia el Este, 75 kilómetros hacia el Norte y enseguida regresar a la base, siguiendo un rumbo sudoeste. Las Bermudas dieron su nombre a una región conocida indistintamente como “Triángulo del Diablo”, “Triángulo de la Muerte”, “Mar de la Mala Suerte”, “Cementerio del Atlántico” y muchas otras denominaciones.
La razón principal es que esta zona se hizo notar en la época en que el vértice del vuelo triangular desde Fort Lauderdale estaba en línea directa con las Bermudas. Ocurre también que las Bermudas parecieran ser el límite norte, tanto de las primeras como de las últimas desapariciones de barcos y aviones, en circunstancias muy peculiares.
Pero ningún incidente anterior o posterior ha resultado más notable que esta desaparición total de un vuelo de entrenamiento completo, junto con el gigantesco avión de rescate, un Martin Mariner con una tripulación de trece hombres, que se desvaneció inexplicablemente durante las operaciones de rescate. Vuelo 19 era el nombre del grupo de aviones condenados que partieron de su base en Fort Lauderdale, la tarde del 5 de diciembre de 1945.
Estaban comandados por cinco oficiales pilotos y llevaban nueve tripulantes. Cada avión tenía destinados dos tripulantes, pero aquel día faltó un hombre. Había pedido que le relevasen del vuelo debido a un presentimiento, y no fue sustituido. Los aviones eran bombarderos-torpederos Grumman TBM-3 Avenger, y cada uno llevaba suficiente combustible como para volar más de 1.800 kilómetros.
La temperatura era de 18° C, había un sol brillante, sólo algunas nubes dispersas y un moderado viento de dirección nordeste. Los pilotos que habían volado antes, aquel mismo día, informaron que el tiempo estaba ideal para volar. La duración de aquella misión específica fue estimada en dos horas. Los aviones comenzaron a despegar a las 2 de la tarde, y a las 2.10 estaban todos en vuelo.
El teniente Charles Taylor, que era el comandante y tenía más de 2500 horas de vuelo, condujo los aviones hacia Chicken Shoals, al norte de Bimini, donde tenían que comenzar a hacer recorridos de práctica sobre un viejo pontón. Tanto los pilotos como las tripulaciones eran aviadores experimentados y no había ninguna razón para esperar nada desusado durante la misión de rutina del Vuelo 19.
Sin embargo, algo ocurrió, y más que desusado. Alrededor de las 3.15, luego que los aviones hubieron realizado sus ataques con bombas y continuaron hacia el Este, los radio-operadores de la torre de control de la base aeronaval de Fort Lauderdale, que estaban esperando ponerse en contacto con los aviones para confirmar la hora estimada de arribo y darles instrucciones de aterrizaje, recibieron un extraño mensaje de parte del jefe del vuelo.
La grabación registró lo siguiente:
Jefe de vuelo (teniente Charles Taylor): Llamando a la torre. Esta es una emergencia. Parece que hemos perdido el rumbo. No podemos ver tierra… Repito… No podemos ver tierra…
Torre: ¿Cuál es su posición?
Jefe de vuelo: No estamos seguros de nuestra posición. No podemos estar seguros acerca de dónde estamos. Parece que nos hemos perdido…
Torre: Tome dirección debida, hacia el Oeste.
Jefe de vuelo: No sabemos en qué dirección está el Oeste. Todo anda mal… Es extraño… No podemos estar seguros acerca de ninguna dirección… ni siquiera el océano tiene un aspecto normal…
Alrededor de las 3.30 el instructor de vuelo principal de Fort Lauderdale recogió en su radio un mensaje de alguien que llamaba a Powers, uno de los alumnos aviadores, y pedía información acerca de las indicaciones de su compás, y escuchó a Powers decir:
“No sabemos dónde estamos. Debemos de habernos perdido cuando hicimos aquel último giro”
El jefe del vuelo pudo ponerse en contacto con el instructor del Vuelo 19, y éste le dijo:
“Mis dos compases han dejado de funcionar. Estoy tratando de hallar Fort Lauderdale… Estoy seguro de que nos hallamos sobre los Cayos, pero no sé a qué altura…”
El instructor jefe le aconsejó entonces que volara hacia el Norte, con el sol sobre el costado de la escotilla, hasta que llegase a la base aeronaval. Pero luego escuchó:
“Acabamos de pasar sobre una pequeña isla. No hay más tierra a la vista…”
Aquello era una seña de que el avión del instructor no se hallaba sobre los Cayos y de que la escuadrilla completa había perdido el rumbo, puesto que no podían ver tierra, la tierra que se aprecia normalmente a continuación de los Cayos.
Debido a la estática, resultó cada vez más difícil escuchar mensajes del Vuelo 19.
Aparentemente, los aviones no podían ya oír a la torre, pero en cambio la torre escuchaba conversaciones entre los aparatos. Algunas se referían a posibles faltas de combustible; decían tener gasolina sólo para 75 millas (120 km); hacían referencia a vientos de 75 millas por hora.
Y luego, la desalentadora observación acerca de que todas las brújulas, giroscópicas y magnéticas, de todos los aviones, habían dejado de funcionar y “se habían vuelto locas”, como se dijo entonces. Cada una mostraba orientaciones distintas. Durante todo este tiempo, el poderoso transmisor de Fort Lauderdale fue incapaz de hacer contacto alguno con los cinco aviones, aunque la comunicación entre ellos era bastante audible.
Mientras tanto, al conocerse las noticias acerca de la emergencia en que se hallaba el Vuelo 19, se produjo una conmoción muy comprensible entre el personal de la base. Comenzaron a tejerse toda clase de suposiciones acerca de un ataque enemigo (aun cuando la II Guerra Mundial había terminado hacía ya varios meses) o incluso de ataques de nuevos enemigos, y se despachó un avión de rescate: un bimotor anfibio Martin Mariner de la base aeronaval del río Banana.
A las 4 de la tarde, la torre escuchó de pronto que el teniente Taylor había entregado el mando inesperadamente a un veterano piloto naval, el capitán Stiver. Aunque de modo borroso y alterado por la tensión, pudo enviar un mensaje inteligible:
“No estamos seguros acerca de dónde nos hallamos… Creemos estar a unas 225 millas (360 km) al nordeste de la base… Debemos de haber pasado sobre Florida y debemos de estar en el Golfo de México…”.
Enseguida, el jefe del vuelo decidió, al parecer, dar una vuelta de 180°, con la esperanza de volar de regreso hacia Florida. Pero, al hacer el giro, la transmisión comenzó a hacerse más y más débil, señalando que habían hecho una mala maniobra y que estaban volando hacia el Este, lejos de la costa de Florida y sobre mar abierto. Algunos informes señalan que las últimas palabras del Vuelo 19 fueron: “Parece que estamos…”
Sin embargo, otros de los que escuchaban parecen recordar algo más; algo como “entrando en agua blanca… Estamos completamente perdidos…”. Entretanto, según el mensaje del teniente Come, uno de los oficiales del Martin Mariner despachados a la zona donde en general se pensaba que debía de hallarse el vuelo, y que la torre recibió sólo algunos minutos después de su despegue, había vientos muy fuertes sobre los 1.800 metros.
Este fue el último mensaje que se recibió del avión del rescate. Poco después, todas las unidades de rastreo recibieron un despacho urgente que señalaba que ahora había en lugar de cinco, seis aviones perdidos. El aparato de rescate y su tripulación de trece hombres también habían desaparecido.
No volvió a recibirse ningún mensaje del Vuelo 19, en misión de entrenamiento, ni del Martin Mariner enviado a rescatarlo. No obstante, poco después de las 7 de la tarde la base aeronaval Opa-Locka, en Miami, recibió un débil mensaje, que consistió en lo siguiente: “FT… FT…”.
Las siglas eran parte de la señal de los aviones del Vuelo 19. El avión del instructor era el FT-28. Pero, si el mensaje provino realmente de la “patrulla perdida”, el período de tiempo en que se recibió indicaría que fue enviado dos horas después del momento en que era de presumirse que los aviones habían agotado su combustible.
La búsqueda aérea original, iniciada el día de la desaparición, fue suspendida a causa de la oscuridad, pero los barcos de la Guardia Costera siguieron buscando sobrevivientes durante la noche. Al día siguiente, jueves, con las primeras luces del alba, se inició un enorme esfuerzo de rastreo. Sin embargo, a pesar de que fue uno de los más concienzudos de la historia, y de que emplearon 240 aviones de tierra, 67 del portaaviones Solomons, 4 destructores, varios submarinos, 18 navíos de la Guardia Costera, lanchones de búsqueda y rescate, cientos de aviones, yates y botes privados, más aparatos PBM de la base aeronaval del río Banana, y pese a la ayuda de la Real Fuerza Aérea y de la Marina británicas con base en las Bahamas, no se encontró nada.
Ni el promedio de 167 vuelos diarios que recorrían las aguas a sólo 100 metros de altura, desde el alba hasta el anochecer, ni la minuciosa inspección de casi un millón de kilómetros cuadrados de mar y tierra, que incluían el Atlántico, el Caribe, partes del Golfo de México, el interior de la Florida y las islas vecinas, todo lo cual significó una búsqueda aérea de 4.100 horas, pudieron descubrir rastros de naufragio, o botes salvavidas, o manchas de aceite.
Las playas de la Florida fueron inspeccionadas diariamente, durante un período de varias semanas, para ver si aparecían restos flotantes de los aviones desaparecidos, pero la operación no tuvo éxito alguno.
Todo posible indicio fue investigado. Primero se pensó que el informe acerca de una llamarada roja en tierra, enviado por un avión comercial el mismo día de las desapariciones, podía corresponder a una explosión del Martin Mariner, pero esto fue posteriormente desmentido. Luego, un barco mercante dio cuenta de una explosión en el cielo, ocurrida a las 7.30 de la tarde, pero, si hubiese estado relacionada con los cinco Avengers, querría decir que los aparatos estaban todavía volando horas después de haber agotado su combustible.
Esta explicación significaría, además, que los cinco chocaron y estallaron al mismo tiempo, tras mantener en silencio sus radios desde la interrupción del contacto destinado a informar sobre el tiempo de vuelo. Por otra parte, resulta curioso que no se hayan recibido mensajes de socorro, ni del Vuelo 19 ni de la misión de rescate. En cuanto a posibles amarajes forzosos, los Avengers estaban en condiciones de posarse suavemente sobre las aguas, y en todo caso, podían mantenerse noventa segundos a flote.
Las tripulaciones estaban entrenadas para abandonar la nave en sesenta segundos, y disponían de botes salvavidas colocados en la parte exterior de los aviones. Por consiguiente, casi en cualquier caso de amaraje forzoso, los botes salvavidas debieron quedar flotando y habrían sido encontrados. Durante la primera parte de la operación rescate, algunos rastreadores notaron un fuerte oleaje, pero las olas estaban tan separadas unas de otras, que los aviones habrían podido amarar, en caso necesario, en los espacios intermedios.
La curiosa referencia al “agua blanca”, en el último mensaje del Vuelo 19, podría tener alguna relación con la espesa bruma blanca característica de vez en cuando en esta zona, que suele mover a confusión. Esto podría explicar también la falta de visibilidad y el informe de que el sol “no parece normal”, pero en cambio, no tenía porqué afectar a los compases y giroscopios. Por otra parte, existe un punto muerto en las comunicaciones radiales entre Florida y las Bahamas, pero las dificultades de los aviones comenzaron antes de que se perdiera el contacto radial.
Una junta naval de investigación que examinó todas las evidencias disponibles, terminó igualmente a oscuras respecto de lo que había ocurrido. Además, tuvo que discutir el sometimiento a corte marcial de un oficial experto en instrumentos, que luego resultó exonerado, al comprobarse que todos los que tenía a su cargo habían sido revisados antes del despegue. En una parte de su informe señala:
“Fue interceptado un mensaje radial que indicaba que los aviones estaban perdidos y que sus compases estaban funcionando mal”.
Posteriormente, en una entrevista de prensa, el, capitán W. C. Wingard fue algo más directo, cuando dijo:
“Los miembros de la junta investigadora no pudieron hacer ni siquiera una buena suposición acerca de lo ocurrido”.
Otro miembro de la junta comentó, en forma un tanto dramática:
“Se desvanecieron completamente, como si hubiesen volado a Marte…”.
Con ello introdujo algunos inquietantes elementos relativos a viajes espaciales y posibles OVNIS, los que desde entonces pasaron a formar parte, en buena medida, de la leyenda del Triángulo de las Bermudas. Algunos investigadores y oceanógrafos muy serios han ofrecido una variedad de explicaciones acerca de cómo éstos y tantos otros barcos y aviones pudieron desaparecer sin dejar rastro, lo mismo que sus pilotos y pasajeros.
El teniente R. H. Wirshing, oficial de entrenamiento de la base aeronaval de Fort Lauderdale en la época del incidente, que ha examinado el caso durante años, piensa que el verbo “desaparecer” es un factor muy importante en todo lo relativo a la suerte corrida por la tripulación del Vuelo 19, ya que jamás se ha presentado prueba alguna de que realmente haya perecido. (La madre de uno de los pilotos perdidos, que asistió al proceso de la Marina, declaró que tenía la impresión de que su hijo “se hallaba aún con vida, en algún lugar del espacio”.)
Y el diario News de Miami reprodujo las siguientes declaraciones del doctor Manson Valentine, un científico que ha estado observando la zona durante años desde Miami:
“Todavía se encuentran allí, pero están en una dimensión diferente, en un fenómeno magnético que podría haber sido provocado por un OVNI”,
Un oficial de la Guardia Costera y miembro de la Junta investigadora, se expresó con una franqueza llena de frescura. Sencillamente, dijo: “¡No sabemos qué demonios ocurre allí!”.
Otro oficial de la junta, en una declaración tajante, y más formal, expresó el consenso de los investigadores:
“Esta pérdida ocurrida en tiempo de paz parece ser un misterio completo; el más extraño jamás investigado en los anales de la aviación naval…”.
Algunos desastres suelen presentar elementos de una coincidencia increíble, sobre todo cuando ocurren en el mar. Por ejemplo, cuando el carguero Stockholm chocó con el barco de pasajeros Andrea Doria, una muchacha que hablaba español se vio arrebatada desde su cabina del transatlántico y lanzada con una parte del camarote hacia el interior del carguero, junto a la cabina de un marinero que era la única persona de aquel barco que hablaba español. La pérdida del Vuelo 19 no constituyó una excepción a esta constante de elementos coincidentes.
Buena parte del material citado hasta ahora proviene de notas de primera mano tomadas por el Comandante R. H. Wirshing, que era entonces teniente y se hallaba de servicio como oficial de adiestramiento en la base de Fort Lauderdale. Wirshing recuerda que aquel mismo día hubo también un vuelo de entrenamiento matinal que resultó un tanto extraño.
Este vuelo, al que los comentarios de prensa relativos al desastre dieron poca importancia debido a que era bastante menos sensacional, también experimentó dificultades con el compás, y en lugar de volver a su base, aterrizó 80 kilómetros al Norte.
Por lo menos dos miembros del Vuelo 19 parecen haber tenido un presentimiento acerca de la catástrofe. Uno de ellos fue el propio instructor de vuelo, que se presentó con retraso a recibir las instrucciones para la misión. Llegó a la 1.15 de la tarde y solicitó que le relevaran de aquella tarea específica.
Sin embargo, no acompañó su petición de ningún tipo de explicación. Simplemente dijo que no deseaba tomar parte en la misión. Puesto que no se disponía de ningún relevo, su solicitud fue denegada.
El segundo caso, al que el teniente Wirshing asistió personalmente y que ha sido muy comentado, fue el incidente del cabo del cuerpo de Marines, Allan Kosnar, quien, pese a estar designado para tomar parte en el Vuelo 19, no se presentó. Según la prensa, hizo las siguientes declaraciones:
“No puedo explicar por qué, pero, por alguna extraña razón, decidí no salir en el vuelo de aquel día”.
Sin embargo, según el teniente Wirshing, el cabo era un veterano de Guadalcanal, le quedaban sólo cuatro meses de servicio y había solicitado hacía algunos meses que le relevasen de los vuelos. El día de la misión el asunto volvió a plantearse y el teniente Wirshing le dijo que se presentara ante el médico de la base para solicitar su retiro. Así lo hizo, y por ello el Vuelo 19 partió con un tripulante menos. Cuando se presentaron los primeros indicios de la pérdida de la misión, el teniente Wirshing se dirigió al cuartel de los reclutas, en busca de voluntarios.
La primera persona que encontró fue el cabo, quien le dijo:
“¿Se acuerda de que usted me ordenó que fuera al médico? Así lo hice, y me relevó de participar en vuelos. El que se ha perdido era el mío”.
Sin embargo, el informe de pista daba a entender que los aviones habían salido con sus tripulaciones completas, como si algún otro marino hubiese subido a bordo a última hora. Esto obligó a realizar verificaciones de las listas del personal de la base, para comprobar si faltaba alguien. Cuando se averiguó que todo el personal estaba presente, el misterio adicional del “informe de tripulación completa” se convirtió en otro de los elementos indescifrables de la múltiple desaparición.
Veintinueve años después del incidente se hizo público otro aspecto desusado. Arti Ford, periodista, escritor y conferencista que ha seguido el caso desde 1945, hizo una asombrosa declaración durante un programa nacional de televisión en 1974. Indicó que el teniente Taylor había dicho por radio lo siguiente:
“No vengan por mí… parece que son del espacio exterior…”.
Ford sostiene que esta información le fue proporcionada en la época del suceso por un radioaficionado, pero que no le atribuía demasiada seriedad, dadas las dificultades que enfrenta un operador amateur al recibir comunicados de un avión en vuelo y dados también la excitación y los rumores que circularon entonces.
Sin embargo, durante sus investigaciones posteriores, Ford halló una prueba desusada de lo transmitido, en una trascripción de los mensajes enviados por el avión a la torre y que fue incluida en un informe elaborado más tarde debido a la presión de los padres de los aviadores perdidos.
El documento, de carácter oficial y secreto -el cual, según Ford, sólo pudo examinar en parte-, contenía al menos una frase “No vengan por mí…” en común con el texto que le había proporcionado el radioaficionado civil y que, de manera muy significativa, no había sido revelado con anterioridad. Este misterio adicional, que sugiere posibles interferencias de otros mundos, encuentra eco en más que unas pocas de las otras desapariciones.
Así como ha habido numerosos barcos y embarcaciones de placer desaparecidos en la zona del Triángulo de las Bermudas antes y después de este incidente, cabe hacer notar que los desastres ocurridos simultáneamente a los Avengers y al Martin Mariner constituyeron la primera ocasión en que se vieron afectados aviones y en que hubo tantas y tan eficientes unidades de aire, mar y tierra realizando una búsqueda tan extensa y acuciosa, aunque infructuosa.
Este incidente hizo que se intensificasen los esfuerzos de rescate en el caso de las desapariciones de aviones que habrían de producirse con posterioridad, no sólo con el propósito de salvar a los sobrevivientes, sino también de averiguar, una vez transcurrido el tiempo probable de supervivencia, qué les había ocurrido.
Después de lo sucedido al Vuelo 19, parece que las desapariciones de aviones comerciales, privados y militares se siguen produciendo con inquietante regularidad, agregándose al desvanecimiento “normal” de barcos grandes y pequeños, que se ha estado produciendo durante años. Ahora, sin embargo, gracias a los equipos de rescate aeromarítimo, a las comunicaciones radiales con la base, a los instrumentos más sofisticados y a los métodos de rastreo más desarrollados, cada desaparición es investigada con mucha mayor minuciosidad.
El 3 de julio de 1947, un C-54 del Ejército de los Estados Unidos con una tripulación de seis hombres, que volaba en una misión de rutina, desde las Bermudas a la base aérea Morrison del Ejército, desapareció en algún lugar entre las Bermudas y Palm Beach. Su última posición conocida fue a unos 160 kilómetros de las Bermudas.
Se inició de inmediato una búsqueda aeromarítima intensiva, con participación del Ejército, la Marina y la Guardia Costera y con unidades que cubrieron 260.000 kilómetros cuadrados de mar. Sin embargo, salvo algunos cojines y una botella de oxígeno que no fueron identificados como parte del equipo del avión perdido, no se hallaron restos de naufragio ni manchas de aceite.
Al producirse nuevas desapariciones, pareció notarse una característica coincidente y alarmante en la mayoría de los casos ocurridos dentro de la zona del Triángulo: solían ocurrir dentro del período turístico y de mayor afluencia a los hoteles, desde noviembre hasta febrero. Y lo que resultó aún más asombroso fue la comprobación de que muchas de las pérdidas se produjeron algunas semanas antes o después de Navidad.
Un cuadrimotor de pasajeros del tipo Tudor IV, perteneciente a la British South American y que era un bombardero Lancaster, transformado, llamado Star Tiger, desapareció en vuelo entre las Azores y las Bermudas el 29 de enero de 1948. Llevaba seis tripulantes y veintiséis pasajeros, entre ellos Sir Arthur Gunningham, un Mariscal del Aire de la Segunda Guerra Mundial y excomandante de la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la Real Fuerza Aérea.
El Star Tiger debía aterrizar en Kingley Field, islas Bermudas; a las 10.30 de la noche, poco antes de su ETA (Estimated Time of Arrival, hora estimada de arribo), el piloto se comunicó por radio con la torre de control y su mensaje incluyó las siguientes palabras: “Tiempo y rendimiento excelentes” y “Arribo supuesto dentro de itinerario”. Según su informe, la posición del avión era de 600 kilómetros al nordeste de las Bermudas.
No hubo nuevos mensajes, pero el Star Tiger no llegó. No se recibió ningún mensaje de emergencia, ni tampoco alguna señal de que el avión no estuviese funcionando perfectamente y en condiciones óptimas. Alrededor de la medianoche, el Star Tiger fue puesto en lista de atraso y, al día siguiente, 13 de enero, se inició una operación masiva de rescate y rastreo. Treinta aviones y diez barcos registraron minuciosamente la zona durante varios días, sin éxito.
El 31 de enero fueron avistadas algunas cajas y tambores de aceite vacíos, al noroeste de las Bermudas. No obstante, si hubiesen pertenecido al Star Tiger, querría decir que estaba volando cientos de kilómetros fuera de su rumbo en el momento en que fue atacado por algo y, además, debe recordarse que en su último contacto con la torre, el piloto había anunciado que no ocurría nada irregular con respecto a su rumbo o al comportamiento del avión.
Mientras se desarrollaba la infructuosa búsqueda, hubo gran número de radioaficionados a lo largo de la costa Atlántica y del interior, que recogieron un mensaje mutilado, cuyas palabras eran deletreadas como puntos numerados, como si alguien estuviese operando el transmisor pero sin saber Morse. Los puntos querían decir “Tiger”. Hubo un informe de una base de la Guardia Costera de Newfoundland que resultó aún más misterioso. Cuando los breves toques del morse se interrumpieron, alguien pareció enviar un mensaje verbal, pronunciando solamente las siguientes letras: G-A-H-N-P. Estas eran las siglas del Star Tiger.
Se presumió que estos mensajes eran falsos, especialmente porque había que tomar en cuenta la conocida conducta desvariada y lunática de ciertos individuos que siguen con deleite los desastres. Sin embargo, cuando uno recuerda el débil mensaje recibido en Miami, horas después del desaparecimiento del Vuelo 19, surge una inquietante similitud. Aquel mensaje contenía las letras de la sigla del vuelo, casi como si se hubiese enviado o retransmitido un mensaje final desde una distancia mucho mayor, en el espacio o el tiempo, que la que podía indicar la ubicación en que los aviones habían desaparecido.
Fue designado un Tribunal Investigador, bajo la dirección de Lord Macmillan, para que pesquisara la pérdida del Star Tiger. El nombramiento lo hizo el ministro británico de Aviación Civil y su informe fue publicado ocho meses después de la desaparición del avión. Sus conclusiones fueron que no parecía haber fundamentos para suponer que el Star Tiger hubiese caído al mar, a causa de un fallo mecánico o de la radio, falta de combustible, perturbaciones meteorológicas, errores de altimetría o incapacidad para seguir su curso, por nombrar sólo algunas posibilidades.
En cuanto al diseño y fabricación del Tudor IV, no había tampoco base, según el informe,
“para suponer que al diseñar el avión Tudor IV, o al fabricar aquel Tudor IV en particular, el Star Tiger, se hubiesen cometido errores u omisiones técnicas o que pudieran considerarse contrarias a la buena práctica convenida…”.
El dictamen final del tribunal puede considerarse igualmente aplicable a otras desapariciones de aviones ocurridas en el Triángulo, antes y después de la del Star Tiger:
Realmente, podría decirse que hasta ahora no se había presentado para su investigación un caso tan desconcertante. Ante la completa ausencia de pruebas dignas de fe en relación con la naturaleza o la causa del desastre del Star Tiger, el tribunal no ha podido hacer más que sugerir posibilidades, ninguna de las cuales llega siquiera al nivel de probabilidad.
En todas las actividades que suponen la cooperación de hombre y máquina, hay dos elementos que influyen y que tienen muy distinto carácter. Uno es el factor, imposible de calcular, relativo a la actuación humana y que depende de circunstancias cuyo conocimiento es imperfecto. El otro es el elemento mecánico, sujeto a leyes muy diferentes. Podría ocurrir un accidente en cualquier de los dos, o en ambos a la vez. O bien, alguna causa externa podría hacer perder el control, tanto al hombre como a la máquina. Nunca se sabrá lo que sucedió en este caso.
Por una coincidencia extraordinaria, y bastante inquietante, que se produjo doce días antes del primer aniversario de la desaparición del Star Tiger, el avión gemelo, el Star Ariel, desapareció en un vuelo entre las Bermudas y Jamaica, el 17 de enero de 1949, con siete tripulantes y trece pasajeros a bordo.
Su itinerario completo era desde Londres a Santiago de Chile, y la escala en las Bermudas respondía a la necesidad de cargar combustible suficiente para otras diez horas de vuelo. Cuando el Star Ariel salió de las Bermudas a las 7.45 de la mañana, el mar estaba en calma y las condiciones meteorológicas eran buenas. El capitán envió el siguiente informe rutinario de vuelo a las Bermudas alrededor de 55 minutos después del despegue:
Este es el capitán McPhee, a bordo del “Ariel”, rumbo a Kingston, Jamaica, desde las Bermudas. Hemos alcanzado altura de crucero. Buen tiempo. Hora estimada de arribo a Kingston dentro de itinerario… Voy a cambiar de frecuencia radial para ponerme en contacto con Kingston…
Pero no hubo nuevos mensajes del Star Ariel, ni entonces ni nunca.
Cuando se inició la búsqueda de este avión, había una flota de la Marina de los Estados Unidos operando en la misma zona. Dos portaviones enviaron sus aparatos para unirse a los de la Fuerza Aérea y la Guardia Costera que habían salido desde numerosos puntos a lo largo de la costa Atlántica y a los aviones británicos enviados desde las Bermudas y Jamaica.
Cruceros, destructores y el acorazado norteamericano Missouri se unieron también a la búsqueda en la superficie, lo mismo que los barcos británicos y los mercantes que se hallaban en aquel momento en la región. Se envió un radiograma a todos los buques que navegasen por la zona:
EL AVIÓN CUADRIMOTOR STAR ARIEL/GAGRE, DE LA BRITISH SOUTH AMERICAN AIRWAYS, QUE PARTIÓ DE LAS BERMUDAS 1242 GMT 17 ENERO RUMBO JAMAICA RUTA GRADOS DOS UNO SEIS FUE SITUADO POR ÚLTIMA VEZ CUANDO ESTABA APROXIMADAMENTE A 15 MILLAS AL SUR DE BERMUDAS Y A LAS 1337 GMT 17 ENERO.
SOLICITASE TODOS LOS NAVÍOS INFORMAR ESTA BASE HALLAZGO CUALQUIER RESTO FLOTANTE TIPO TAPICERÍA CABINA Y COJINES COLOR AZUL, BOTES SALVAMENTO AVIÓN COLOR AMARILLO, CHALECOS SALVAVIDAS COLOR MARRÓN OSCURO, TODO MARCADO BSAA, O CUALQUIER VESTIMENTA FLOTANTE.
72 aviones de reconocimiento, en estrecha formación y algunas veces tocando “ala con ala” cubrieron 390.000 km2 de océano, en un área que comenzaba en las proximidades del último informe radial y seguía por el Sudoeste, rumbo a Jamaica.
No pudieron descubrir ni una sola evidencia que pudiera ser identificada con el avión perdido. Un avión británico y otro norteamericano informaron acerca de “una extraña luz” en el mar, el 18 de enero, pero las unidades de búsqueda y rescate enviadas a los alrededores no hallaron nada y la Fuerza Aérea suspendió sus operaciones de rastreo el 22 de enero.
El hecho de que estos dos aviones británicos de pasajeros (ambos pertenecientes a la misma compañía, la British South American Airways) se perdieran, con una diferencia de casi un año, en la misma área, dio lugar a sospechas de sabotaje. Más tarde se habría pensado inmediatamente en un caso de piratería aérea.
Esta posibilidad, al igual que el entrenamiento del piloto y la tripulación, el funcionamiento de los instrumentos y las condiciones meteorológicas, fueron pesquisadas por una Junta Investigadora, o Comité Brabazon, que no encontró nada desfavorable ni tampoco , halló indicio alguno:
“…Falta absoluta de pruebas. No se encontró rastro alguno del desastre. Se ignora la causa del accidente del Star Ariel”.
Una de las teorías que se discutieron entonces consistía en que el bromuro metílico de los extinguidores había penetrado accidentalmente en el sistema de presión y, tras circular por él, causó una explosión. Esta podría haber sido la causa de un accidente muy raro en un avión, tal vez, pero no en los muchos otros que han desaparecido en la misma zona.
El hecho de que la búsqueda del Star Ariel haya sido tan masiva se explica, entre otras razones, porque en la mañana del 28 de diciembre de 1948 había desaparecido otro avión de pasajeros, un DC3 alquilado que cubría la ruta San Juan-Miami y llevaba 36 personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes. La infructuosa búsqueda de este avión fue realizada por más de cuarenta aviones militares y numerosos barcos, que recorrieron más de 480 mil kilómetros de costa y océano, y había sido suspendida sólo una semana antes del desaparecimiento del Star Ariel.
Las circunstancias que rodearon el incidente del DC3 resultaron aún más sorprendentes que las de los otros aviones perdidos. Como en los demás casos, el tiempo era excelente y la noche estaba clara. El avión despegó a las 10.30 de la noche del 27 de diciembre. En un momento del vuelo nocturno, el capitán del avión, Robert Linquist, transmitió el siguiente comentario por radio:
“¿Qué les parece? ¡Todos estamos cantando villancicos navideños!” (recuérdese la coincidencia de la época de desaparición de la mayoría de los aviones).
La torre de Miami recibió otro mensaje del DC3, a las 4.13 de la madrugada del 28. Decía:
“…Nos acercamos a la pista… Sólo 50 millas (80 km) hacia el Sur… Ahora podemos ver las luces de Miami. Todo anda bien. Esperaremos instrucciones para aterrizar…”.
No volvió a oírse nada del avión, y una investigación que se llevó a cabo por tierra y mar, no consiguió encontrar ni un rastro de accidente. Por cierto, no hubo sobrevivientes ni indicios de lo que pudo ocurrir a la tripulación y los pasajeros. Puesto que el capitán comunicó que el avión se hallaba a sólo 80 kilómetros al sur de Miami, resulta todavía más notable que no se produjese una explosión, ni una llamarada, ni se escucharan las señales de SOS o MAYDAY.
Por otra parte, el lugar en que el avión desapareció está situado sobre los Cayos de Florida, donde las aguas cristalinas y de una profundidad de sólo siete metros habrían contribuido a la localización e identificación del avión. Este habría de ser uno de los diversos casos en que avión y pasajeros se “desmaterializarían”, estando casi al alcance de un aeropuerto, o en que un barco, como veremos en el próximo capítulo, se desvanecería estando a la vista de su puerto de arribo.
Los grandes aviones que han desaparecido desde el caso del Star Ariel, han seguido en general un acontecer similar: primero un comportamiento de vuelo normal, y después… nada. Ni rastros de naufragio, ni manchas de aceite o restos flotantes, o sobrevivientes; ni siquiera una concentración sospechosa de tiburones.
Los aviones pequeños también han seguido desapareciendo. No menos de nueve se perdieron frente a la costa de Florida, en diciembre de 1949, sin dejar rastro. Era un número suficiente como para hacer pensar que había algo peligroso en la zona, aun cuando las características de las desapariciones no hayan sido justamente obvias.
Las desapariciones de naves aéreas continuaron durante la década de 1950. En marzo de 1950, un Globemaster de los Estados Unidos se perdió en el extremo norte del Triángulo, durante un vuelo hacia Irlanda. El 2 de febrero de 1952, un transporte British York con 33 pasajeros y tripulantes, desapareció también en el borde norte del Triángulo, mientras se dirigía a Jamaica. Se recibieron algunas débiles señales de SOS, que resultaron casi de inmediato inaudibles.
El 30 de octubre de 1954 ocurrió lo mismo con un Constellation de la Marina de los Estados Unidos que llevaba 42 pasajeros y tripulantes y que volaba con muy buen tiempo entre la base aeronaval de Patuxent River, en Maryland, y las Azores, La búsqueda a lo largo de varios centenares de kilómetros cuadrados de océano fue realizada por más de 200 aviones y muchas naves de superficie, pero no se encontró nada. Como en el caso de los otros aviones, poco antes de la desaparición se escuchó un SOS apenas perceptible.
El 5 de abril de 1956, un B-25 convertido en carguero civil con tres personas a bordo se perdió en los alrededores de la Lengua del Océano, un cañón submarino de 1.800 metros de profundidad, al este de la isla Andros, en las Bahamas.
Lo mismo sucedió con un patrullero Martin Marlin P5M, tipo anfibio, que se hallaba en misión en las Bermudas el 9 de noviembre de 1956. Llevaba una tripulación de diez hombres.
El 8 de enero de 1962, un avión-tanque tipo KB-50, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que salía de la base Langley, en Virginia, rumbo a los Azores, corrió la misma suerte del Super Constellation perdido en 1954. Como ocurrió en aquel caso, hubo un débil mensaje radial que indicaba que se había producido una dificultad no especificada y luego, silencio. Como de costumbre, no se encontraron restos ni indicios de lo que había ocurrido.
Debe recordarse que en cada uno de estos casos las tripulaciones disponían de gran cantidad de equipo de salvamento, por si el aparato se hundía, de manera que lo que pueda haber ocurrido a los aviones se produjo inesperadamente y de manera muy rápida.
El SOS enviado por un avión privado que se dirigía a Nassau, en las Bahamas, pero volando en los alrededores de la isla Gran Abaco, hizo recordar la confusión que se produjo entre los pilotos del Vuelo 19. Aunque el tiempo era excelente aquella mañana, el piloto parecía estar volando en medio de la niebla, y fue incapaz de dar su posición. Ni siquiera podía ver las islas que tenía debajo, pese a la excelente visibilidad que había en la zona, según el testimonio de otros observadores.
En este caso, el avión no desapareció del todo, ya que posteriormente se encontró una parte de un ala flotando en el mar.
El 28 de agosto de 1963 se produjo la pérdida de dos aviones. Al principio se creyó que se trataba de otra desaparición, pero luego, al encontrarse algunos restos, el misterio resultó aún más profundo. Se trataba de dos cuadrimotores a reacción tipo Stratotanker KC-135, en misión de reabastecimiento fuera de la base Homestead de la Fuerza Aérea, en Florida.
Fueron los primeros aviones a chorro que desaparecieron en el Triángulo, poco después de haber dado su posición, a 480 kilómetros al sudoeste de las Bermudas. Los investigadores llegaron a la conclusión de que habían chocado en el aire, después de que una búsqueda intensiva halló los restos, probablemente pertenecientes a los aviones, a 420 kilómetros al sudoeste de las Bermudas.
Sin embargo, algunos días más tarde se encontraron más restos que, según se pensó, pertenecían al otro avión, pero que estaban a 260 kilómetros de distancia de los otros. Si chocaron en el aire, pese a que una declaración de la Fuerza Aérea precisó que no volaban cerca uno del otro, algo debió separar los restos, y con una velocidad mucho mayor que la de las corrientes marinas. Y si se estrellaron simultáneamente, tal vez como ocurrió en el caso de los cinco Avenger, ¿qué pudo haber descompuesto sus instrumentos o sus motores al mismo tiempo?
Un mes más tarde, el 22 de diciembre, desapareció un Cargomaster C-132, entre Delaware y su punto de destino en las Azores. El último mensaje del piloto indicaba que todo estaba bien y que su posición era alrededor de 130 kilómetros frente a la costa sur de Jersey. Se organizó una intensa búsqueda con aviones y barcos de la Guardia Costera y la Marina que duró hasta el 25 de septiembre, pero no pudo hallarse nada que perteneciese al avión perdido.
El 5 de junio de 1965, un “Flying Boxcar” C-119, que realizaba una misión de rutina y llevaba una tripulación de diez hombres, se desvaneció mientras volaba desde la base de la Fuerza Aérea en Homestead hasta la isla Gran Turco, cerca de las Bahamas. El último mensaje que se recibió del C-119 señalaba su posición a unos 160 kilómetros de su destino con una ETA de una hora, aproximadamente. Tras un rastreo que se prolongó durante cinco días con sus noches, la Guardia Costera informó acerca de “resultados negativos”, y agregó un comentario que resultaba familiar: “No caben conjeturas”.
Al igual que en el caso de los Avengers, el Vuelo 19, y en el de otros aviones desaparecidos, se recibieron mensajes débiles e ininteligibles que pronto se desvanecieron, como si algo estuviese bloqueando la transmisión radial o el avión estuviera retrocediendo más y más allá, en el espacio y el tiempo. Cabe hacer notar que otro avión que volaba en la misma ruta, pero en dirección opuesta a la del C-119, informó que el tiempo era claro y la visibilidad buena.
Quince aviones comerciales de línea desaparecieron en esta zona, en el período comprendido entre 1954 y 1965, al igual que gran cantidad de aparatos militares y civiles, y no hay señales de que el fenómeno lleve camino de extinguirse.
La desaparición de Carolyn Cascio, una mujer piloto autorizada que iba volando en un avión ligero, se vio rodeada de una serie de circunstancias desusadas.
Llevaba un pasajero desde Nassau hasta la isla Gran Turco, en las Bahamas, el 7 de junio de 1964, y cuando llegó al punto en que calculaba debía estar Gran Turco, comunicó por radio que no podía encontrar la ruta y que estaba dando vueltas sobre dos islas no identificadas.
Agregó: “Allí abajo no hay nada”.
Y luego: “¿Hay alguna manera de salir de aquí?”
Lo extraño es que algunos observadores de Gran Turco notaron que, a la misma hora, un avión dio vueltas a la isla durante unos treinta minutos, antes de desaparecer. ¿Cómo fue posible que aquellos observadores pudiesen ver el avión, mientras la piloto no podía ver los edificios de Gran Turco?
El 11 de junio de 1967, un Chase YC-122 con cuatro pasajeros y en ruta desde Palm Beach, Florida, hacia la Gran Bahama, se perdió en algún punto al noroeste de las Bimini.
Recientemente se produjo otra desaparición en la ruta comparativamente corta desde Fort Lauderdale a Freeport. El 1 de junio de 1973, Reno Rigoni y su copiloto, Bob Corner, se perdieron en su Cessna 180. No pudo hallarse resto alguno dentro del área de su plan de vuelo, pese a que en la búsqueda se incluyeron las Everglades, y su radio no transmitió ninguna señal de emergencia.
Al entrar en prensa este libro (octubre de 1974) se produjo otra extraña desaparición a 1.440 kilómetros al sudoeste de las Azores. Este fue el lugar en que se avistó por última vez, el 17 de febrero de 1974, al aspirante a argonauta (quería atravesar en globo el Atlántico) Thomas Gatch. Los aviones de la Marina de los Estados Unidos rastrearon una zona de 580.000 km2 de extensión, sin ningún resultado. Aunque la vastedad del océano y la irregularidad de los vientos serían suficientes para explicar que las aguas se hubiesen tragado el globo, la zona en que se produjo la desaparición es de por sí misteriosa.
En cada uno de esos casos de desapariciones sin explicación se han planteado razones y sugerencias particulares, pero hay algunas frases que suelen repetirse en los informes oficiales, lo mismo que en los libros y artículos que describen las pérdidas. Entre estas frases figuran las turbulencias de aire transparente, las “tijeras de viento”, las “aberraciones atmosféricas”, las “anomalías magnéticas” y las “perturbaciones electromagnéticas”. Todas ellas podrían explicar algunas de las pérdidas de aviones, pero en ningún caso sirven para justificar las desapariciones de aviones o de los muchos barcos que se han desvanecido en la misma zona.
Aunque la Marina y la Guardia Costera admiten la existencia de una variación en el compás y de un punto muerto en las transmisiones radiales dentro de un sector de esta zona, la política oficial aparece aún claramente expresada en las palabras del capitán S. W. Humphrey:
No se cree que exista una aberración atmosférica en esta zona, ni que haya existido en el pasado. Los vuelos de escuadrillas de aviones y los patrullajes aéreos se realizan con regularidad en esta región sin que se hayan producido incidentes.
Sin embargo, la cantidad de desapariciones en la parte inferior del Triángulo de las Bermudas, especialmente en las Bahamas, en la costa oriental de Florida y en los Cayos de Florida, ha sido bien descrita por el fallecido Ivan Sanderson, que investigó esta y otras numerosas zonas donde se han producido desapariciones de aviones durante un período de muchos años:
El número de desapariciones no guarda ninguna proporción con las pérdidas registradas en cualquier otro lugar.
Dale Titler hace una observación muy atinada en su libro Wings of Mistery (Alas de misterio), cuando estima que, hasta ahora, ya ha desaparecido “una considerable flota de aviones” en esta pequeña zona sin dejar huellas:
Todos estos aviones eran pilotados por aviadores de gran experiencia, y dirigidos por navegantes bien entrenados. Todos llevaban radio y equipo de supervivencia, y todos desaparecieron en medio de buen tiempo.
Y agrega la inquietante observación de que “casi todos desaparecieron durante el día”.
Robert Burgess, otro investigador y escritor especializado en fenómenos marítimos, concluye así su libro Sinkings, Salvages and Shipwrecks (Hundimientos, salvamentos y naufragios):
Existen razones para pensar que en estos misteriosos accidentes podría estar envuelto un factor mucho más importante que la suerte.
Agrega que, cualquiera sea el nombre que se le dé,
“aberración atmosférica o algún otro, lo cierto es que ataca sin advertencia previa y con una frecuencia suficiente como para resultar alarmante”.
Como ya hemos dicho, existen muchas dudas acerca de los límites del Triángulo de las Bermudas lo mismo que respecto a su existencia misma. Hemos oído describirlo como un verdadero triángulo, cuyo extremo norte serían las Bermudas; como un área de forma oblonga en la parte occidental del Atlántico Norte; como una zona que sigue la plataforma continental del sur de los Estados Unidos, el Golfo de México y las Antillas, o como una región peligrosa y elástica que se extiende desde las Bahamas hasta Florida, y a través de Florida hacia el Golfo de México.
Cualquiera que sea su forma exacta, lo cierto es que ha dado origen a todo un folklore de desapariciones de objetos diversos: aviones, barcos, yates, botes a vela, submarinos o personal de barcos abandonados que se han desvanecido.
Se ha hecho tan corriente atribuir poderes misteriosos al Triángulo de las Bermudas, que cualquier desaparición o accidente misterioso suscita comentarios y revisiones acerca de muchos de los demás enigmas no resueltos.
En la radio y la televisión suelen escucharse con frecuencia preguntas de radioescuchas o televidentes comprensiblemente preocupados acerca de una zona a la que pensaban viajar en avión. Habitualmente, estas nerviosas interrogantes se responden dando seguridades en el sentido de que el viaje no es peligroso, puesto que suelen hacerse innumerables travesías a lo largo del Triángulo sin que se hayan producido incidentes.
En algunas ocasiones, los pasajeros suelen preguntar dudosos a sus agentes de viaje acerca de la ruta hacia algunos puntos situados más allá del Triángulo:
-¿El vuelo es a través del Triángulo de las Bermudas?
Resulta fácil contestar de manera negativa, ya que los límites del Triángulo son bastante fluidos. En una ocasión se dio la siguiente excusa a un pasajero que pedía explicaciones acerca del atraso de un vuelo:
-Tenemos que volar en torno del Triángulo de las Bermudas.
Otro elemento tranquilizador es que los aviones de hoy cuentan con muchos más instrumentos de seguridad que algunos de los que desaparecieron en el pasado. Algunos de esos instrumentos no estaban en uso en la época en que ocurrieron los incidentes más llamativos.
Por ejemplo, los transistores, los sistemas electrónicos de navegación decca hi-fix (que, sin embargo, era utilizado por el Star Ariel) y el “omni”, un sistema de orientación automática, operado por radio, que permite a los aviadores encontrar la ruta de regreso a la base en medio de las nubes más espesas y que es utilizado ahora incluso por los aviones pequeños.
Sin embargo, pese a todas las innovaciones modernas, siguen produciéndose pérdidas y extraños incidentes dentro del Triángulo y en las zonas costeras adyacentes. El año pasado, varios aviones se desintegraron misteriosamente sobre tierra, a corta distancia del aeropuerto de Miami, entre ellos un Lockheed L-1011 (vuelo 401 de la Eastern Airlines), en el que perecieron 100 personas, entre pasajeros y tripulantes, el 29 de diciembre de 1972.
Si se examinan las circunstancias en que se produjo este accidente se pueden obtener algunas luces acerca de los muchos aparatos que han desaparecido repentinamente cuando volaban sobre las aguas. El doctor Manson Valentine observa:
Analizando toda la información disponible, pareciera que en los últimos siete u ocho segundos de vuelo el avión descendió a tan gran velocidad que ni la torre de control de Miami ni los pilotos tuvieron tiempo para verificarla. Todos los altímetros estaban funcionando, de manera que, en circunstancias normales, los pilotos habrían dispuesto de mucho tiempo para corregir la velocidad.
El descenso fue tan rápido (no se alude a esto como algo desusado en ninguno de los informes) que la torre de control de Miami sólo registró una aparición en la pantalla de radar -40 segundos en total- para advertirlo. En la segunda aparición, el aparato había descendido de 300 metros (momento en que se advirtió que se hallaba fuera de la altura de 650 metros prescrita) a menos de 100. Para entonces probablemente ya se había estrellado.
Ese ritmo de caída no puede ser atribuido a pérdida del piloto automático, síntomas de paro de los motores, inexperiencia del piloto o a la posición de los aceleradores en el punto de media potencia. Tiene que haber existido alguna razón atmosférica, y lo más probable es que se haya tratado de alguna anomalía de tipo magnético.
Cuando los aviones o las embarcaciones desaparecen o se desintegran (como ocurrió en el caso de un avión) en esta zona, existe ya un número creciente de personas que se sienten invadidas por una duda persistente respecto de si las pérdidas han sido “normales”; si se han producido a causa de condiciones atmosféricas anormales, fatiga o error del piloto, falla de los mandos, defectos estructurales o del motor, o si la fuerza que a menudo parece arrebatar del cielo a los aviones y de la superficie del mar a los barcos sigue operando.
John Woodwin en This Baffling World (Este mundo asombroso), al comentar la pública aceptación de una posibilidad semejante, hace notar que las autoridades norteamericanas y británicas nunca han proclamado oficialmente el área del Triángulo como una “zona peligrosa”, y agrega:
“Sin embargo, privadamente, tanto los expertos de la Marina como de la Aviación han confesado que podrían estar frente a un fenómeno ambiental, y no ante una cadena de accidentes técnicos”.
Goodwin observa también que, sea lo que fuere, lo que está ocurriendo podría resultar tan desconocido para las gentes de hoy como “el poder del radio para los alquimistas del siglo XV”.
Agrega que,
“aunque no puede uno estar seguro de que exista una relación entre los aviones y barcos desaparecidos… todas estas naves se hallaban dentro de los mismos estrechos confines geográficos”.
Mucho antes de producirse los incidentes aéreos de la década del 40 y los que le siguieron, la región marítima que abarca el Triángulo de las Bermudas con inclusión del cabo Hatteras, las costas de Carolina del Norte y del Sur y el Estrecho de Florida, era ya conocida como el “Cementerio de los Barcos”.
Los naufragios se debían habitualmente a grandes marejadas y tormentas repentinas. También suele llamarse “Cementerio de los Barcos” y “Mar de los Barcos Perdidos” al Mar de los Sargazos, pero por la razón contraria: allí, las naves no se han perdido a causa de las tormentas, sino debido a las calmas.
A lo largo de los años se había advertido ya en esta amplia región la pérdida de grandes barcos sin que se produjesen llamados de SOS y sin que tampoco se hallasen con posterioridad restos o cadáveres flotantes. Sin embargo, fue sólo a partir de las desapariciones masivas de aviones de los años 1945 y siguientes, y como consecuencia de las pérdidas repentinas de embarcaciones grandes y pequeñas, que los investigadores comenzaron a estudiar las características similares de las desapariciones.
El titular del Guardian de Manchester, publicado en la época de la pérdida del Vuelo 19, es típico de esta clase de reacciones.
Se lee:
CEMENTERIO DE LOS SARGAZOS YA NO SOLO ATRAPA BARCOS: TAMBIÉN AVIONES
Los aviones desaparecidos atrajeron la atención mundial hacia el Triángulo de las Bermudas. Pero, durante más de 170 años, y tal vez antes de que se dispusiera de archivos, se han estado perdiendo barcos grandes y pequeños, con sus tripulaciones (y éstas han desaparecido también de sus naves), dentro del Triángulo de las Bermudas.
Algunos de los incidentes relacionados con estos desastres presentan características que recuerdan poderosamente las misteriosas pérdidas ocurridas en el aire. Otros muestran sorprendentes y desusadas particularidades.
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Principales desapariciones de aviones en el área del Triángulo de las Bermudas[/h3]
(Los números corresponden a los que aparecen dentro de un círculo en el mapa)
1. 5 de diciembre de 1945: cinco bombarderos Avenger TBM en vuelo de entrenamiento desde Fort Lauderdale, Florida; total de la tripulación, catorce; duración normal del vuelo: dos horas; perdido aproximadamente a 360 km al nordeste de la base.
2. 5 de diciembre de 1945: bombardero Martin PBM; despachado con una tripulación de trece hombres para auxiliar a la patrulla TBM; veinte minutos más tarde se perdió el contacto radial y el avión desapareció.
3. 1947: Un C-54 del Ejército de los Estados Unidos desapareció a 180 km de las Bermudas.
4. 29 de enero de 1948: Tudor IV, Star Tiger, cuatrimotor. Se perdió comunicación radial, después del último contacto, a 600 kilómetros al nordeste de las Bermudas; el avión se perdió con 31 pasajeros y tripulantes.
5. 28 de diciembre de 1948: DC-3 de alquiler, privado. Iba de San Juan de Puerto Rico a Miami; llevaba 32 pasajeros más la tripulación.
6. 17 de enero de 1949: Star Ariel, aparato gemelo del Star Tiger; iba de Londres a Santiago de Chile, vía las Bermudas y Jamaica; la comunicación radial se perdió a 600 km al sudoeste de las Bermudas, en la ruta hacia Kingston.
7. Marzo de 1950: Globemaster (norteamericano); desapareció en el borde norte del Triángulo, en ruta hacia Irlanda.
8. 2 de febrero de 1952: Transporte York (británico); desapareció al norte del Triángulo, en ruta hacia Jamaica, con 33 pasajeros a bordo.
9. 30 de octubre de 1954: Super Constellation (Marina); se desvaneció al norte del Triángulo, con 42 personas a bordo.
10. 9 de noviembre de 1956: avión anfibio patrullero tipo Martin P5M, de la Marina; desapareció con sus diez tripulantes, cerca de las Bermudas.
11. 8 de enero de 1962: avión-tanque KB-50, de la Fuerza Aérea; iba de Langley Field, en Virginia, hacia las Azores.
12. 28 de agosto de 1963: dos cuatrimotores Stratotankers KC-135 de la Fuerza Aérea, nuevos; iban de la base Homestead, de la Fuerza Aérea, en Florida, a un radio de reabastecimiento secreto en el Atlántico; desaparecieron a 480 km al sudoeste de las Bermudas.
13. 5 de junio de 1965: Flying Boxear C-119; con diez pasajeros a bordo; se perdió al sudoeste de las Bahamas.
14. 5 de abril de 1956: B-25 transformado en carguero civil, con cuatro pasajeros; se perdió en la Corriente del Golfo, entre Palm Beach y la Gran Bahama.
15. 11 de enero de 1957: Chase YC-122, transformado en carguero, con cuatro personas a bordo; perdido en la Corriente del Golfo, entre Palm Beach y la Gran Bahama.
16. 22 de septiembre de 1963: Cargomaster C-132, desaparecido en ruta hacia las Azores.
Principales barcos desaparecidos o encontrados a la deriva en el área del Triángulo[/h3]
(Los números corresponden a los que aparecen dentro de un triángulo en el mapa)
1. 1840: Rosalie, un gran navío francés, fue hallado en su ruta desde La Habana a Europa, dentro de la zona del Triángulo, con las velas desplegadas, la carga intacta y todo el personal desaparecido.
2. Enero de 1880: Atalanta, una fragata británica; salió de las Bermudas hacia Inglaterra con 290 personas a bordo; se desvaneció en una región presumiblemente no lejana de las Bermudas.
3. Octubre de 1902: Freya, un buque alemán de tres palos; fue hallado poco después de salir de Manzanillo, en Cuba, mostrando una fuerte inclinación hacia un costado, sólo con una parte de sus mástiles y con el ancla colgando; el calendario de la cabina del capitán señalaba el 4 de octubre, el día siguiente al de su salida.
4. 4 de marzo de 1918: Cyclops, un barco de aprovisionamiento de la Marina de los Estados Unidos, de 150 metros de largo y 19.000 toneladas de desplazamiento; navegaba desde Barbados a Norfolk con 309 pasajeros; el tiempo era bueno; no hubo mensajes radiales ni se encontraron jamás restos de naufragio.
5. 1925: vapor Cotopaxi; se desvaneció en su ruta desde Charleston hacia La Habana.
6. Abril de 1932: John and Mary, un buque de dos palos con registro de Nueva York; fue hallado flotando pero abandonado, a 80 km al sur de las Bermudas, con las velas plegadas y el casco recién pintado.
7. Febrero de 1940: el yate Gloria Colite, de Saint Vincent, Antillas británicas; se le encontró abandonado, con todos sus elementos en orden, a 320 km al sur de Mobile, Atlanta.
8. 22 de octubre de 1944: Rubicán, un carguero cubano; fue encontrado por la Guardia Costera en la Corriente del Golfo, frente a la costa de Florida; estaba desierto, salvo la presencia de un perro.
9. Junio de 1950: Sandra, un vapor carguero de 106 metros que se dirigía desde Savannah, Georgia, a Puerto Cabello,, en Venezuela; llevaba una carga de 300 toneladas de insecticida; pasó St. Augustine, en Florida, y luego desapareció sin dejar rastro.
10. Septiembre de 1955: Cannemara IV, un yate; apareció misteriosamente abandonado, a 640 km al sudoeste de las Bermudas.
11. 2 de febrero de 1963: Marine Sulphur Queen, un carguero de 130 metros; desapareció sin enviar mensaje alguno y sin que pudiera darse con alguna clave acerca de lo ocurrido; no se encontraron restos de naufragio; iba en ruta hacia Norfolk, Virginia, desde Beaumont, Texas, con tripulación completa; la última ocasión en que se oyó de él fue cerca de Tortugas Secas.
12. 1 de julio de 1963: Sno’ Boy, un bote pesquero de 20 metros con 40 personas a bordo; navegaba desde Kingston, Jamaica, a Cayo Nordeste, 128 km al sur; desapareció con todos sus hombres.
13. 1924: Raifuku Maru, un carguero japonés; envió un mensaje radial pidiendo ayuda entre las Bahamas y Cuba, y luego desapareció.
14. 1931: Stavenger, un carguero con una tripulación de 43 hombres; la última ocasión en que se supo de él fue cerca de la isla Cat, en las Bahamas.
15. Marzo de 1938: Anglo-Australian, un carguero con una tripulación de 39 hombres; su último mensaje, recibido desde las Azores, decía: “Todo bien”.
16. Diciembre de 1967: Revonoc, un yate de carreras de 15 metros. Desapareció mientras se hallaba a la vista de tierra.
17. 24 de diciembre de 1967: Witchcraft, embarcación de crucero; el dueño y un pasajero desaparecieron mientras la nave se hallaba atada a una boya del puerto, a 1.600 metros de Miami.
18. Abril de 1970: Mílton latrides, un carguero que se dirigía desde Nueva Orleáns a Capetown.
19. Marzo de 1973: Anita, un carguero de 20.000 toneladas, con 32 tripulantes, que navegaba desde Newport News a Alemania.
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